新的一年，底特律車(chē)展重現(xiàn)喧囂。雖還稱(chēng)不上盛世，一度被譽(yù)為“死城”的底特律已經(jīng)平添了幾份生氣，這與美國(guó)三大車(chē)企的復(fù)蘇不無(wú)關(guān)系。

　　2010年，世界政治經(jīng)濟(jì)格局悄然間發(fā)生了大變化，歐洲債務(wù)危機(jī)愈演愈烈，歐洲第一車(chē)市德國(guó)應(yīng)聲下落，把歐洲車(chē)市整體帶入一片冰寒，德國(guó)比上年少銷(xiāo)售了近90萬(wàn)輛車(chē)，跌幅超過(guò)20%，法國(guó)、意大利全年銷(xiāo)量均有不同程度的下跌，西班牙只有微漲;兩相對(duì)照，美、日兩國(guó)車(chē)市則是暖意漸濃，均有同比上年11%的增長(zhǎng);以美國(guó)本土為中心上演的一幕幕日系車(chē)全球召回事件，最終使得美國(guó)三大車(chē)企得以在本土成功狙擊豐田幾年來(lái)的強(qiáng)勢(shì)攻城掠地，雖然豐田還名列美國(guó)本土市場(chǎng)銷(xiāo)售商前三，但也是年內(nèi)銷(xiāo)量下降的唯一一家，這些就是宏觀層面上美國(guó)車(chē)企特別是三大車(chē)企復(fù)蘇的深層次原因。

　　2010年，美三大車(chē)企在美國(guó)本土的銷(xiāo)售表現(xiàn)，除通用增幅為6.3%，為一位數(shù)的增長(zhǎng)外，福特、克萊斯勒均達(dá)到兩位數(shù)，分別達(dá)到19.5%和17%。

　　與中國(guó)不同，商用車(chē)是美國(guó)年度汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的主要貢獻(xiàn)者。全年，美國(guó)輕卡的增速逼近18%，而轎車(chē)只有5%，美國(guó)輕卡、轎車(chē)年銷(xiāo)量比例已從一年前的47.3：52.7調(diào)整為50.2：49.8，輕卡銷(xiāo)量還略比轎車(chē)多出4萬(wàn)輛。從三大車(chē)企銷(xiāo)量的內(nèi)部構(gòu)成來(lái)看，通用在美汽車(chē)產(chǎn)量中78%是商用車(chē)，遠(yuǎn)高于通用全球37%的比例;福特在美汽車(chē)產(chǎn)量中64%是商用車(chē)，遠(yuǎn)高于福特全球23%的比例;克萊斯勒在美汽車(chē)產(chǎn)量中83%也是商用車(chē)?？梢?jiàn)，三大車(chē)企在美國(guó)本土市場(chǎng)上乘用車(chē)均不是重點(diǎn)，占其全部的業(yè)務(wù)量比重只有五分之一強(qiáng)一點(diǎn)，最多也就三分之一。

　　目前，在OICA國(guó)際汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的全球40個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)中，只有美國(guó)和泰國(guó)這兩個(gè)國(guó)家的本國(guó)商用車(chē)產(chǎn)量超過(guò)乘用車(chē)。而且，這種格局由來(lái)已久，1999年以來(lái)的相關(guān)數(shù)據(jù)均能證明美國(guó)、泰國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)對(duì)于全球其他國(guó)家來(lái)說(shuō)都是另類(lèi)，是靠商用車(chē)活著。

　　美國(guó)車(chē)企商用車(chē)和乘用車(chē)兩類(lèi)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的特殊比例關(guān)系，還有多方面原因：

　　首先，前幾年日韓乘用車(chē)乘虛而入，大量擠占美國(guó)車(chē)企的市場(chǎng)份額，美國(guó)暢銷(xiāo)車(chē)排行榜中十之六七是日韓車(chē)，美國(guó)三大中能上榜并排在前面的只有皮卡，而雪佛蘭malibu和福特fusion排名相對(duì)靠后。

　　其次，美國(guó)三大車(chē)企在本土市場(chǎng)不景氣的情況下，將發(fā)展乘用車(chē)的主要精力放在中國(guó)、印度、巴西等海外新興市場(chǎng)上，目前在通用的市場(chǎng)盤(pán)子中，美國(guó)本土市場(chǎng)份額要排在中國(guó)、韓國(guó)、德國(guó)、巴西之后，只是第五市場(chǎng)，產(chǎn)量不足其全球產(chǎn)量的十分之一;在福特人眼里，美國(guó)市場(chǎng)也遠(yuǎn)不及德國(guó)、比利時(shí)和中國(guó)，大致與在西班牙的產(chǎn)量差不多，在美銷(xiāo)量也就是全球銷(xiāo)量的十分之一;就連克萊斯勒的全球最大乘用車(chē)生產(chǎn)基地也設(shè)在美國(guó)之外的加拿大。

　　再次，美國(guó)汽車(chē)消費(fèi)文化對(duì)皮卡等車(chē)型有特殊偏好。在中國(guó)，皮卡可能被視作人們謀求生計(jì)的工具。而在美國(guó)，皮卡是富裕的美國(guó)人運(yùn)輸房前屋后庭院花園的打理工具和材料甚至小游艇的好搭檔。所以，福特f系列皮卡和雪佛蘭silverado皮卡長(zhǎng)期占據(jù)美國(guó)暢銷(xiāo)車(chē)榜榜首，而本田雅閣、豐田凱美瑞、本田思域、豐田卡羅拉等車(chē)型也要讓位于它們二者。

　　此外，綜合汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際資本轉(zhuǎn)移的歷史規(guī)律和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)學(xué)理論，商用車(chē)品牌全球化擴(kuò)張的難度要比乘用車(chē)品牌大很多;商用車(chē)具有典型的品種多、產(chǎn)量小，比乘用車(chē)更難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì);商用車(chē)相對(duì)體大身重，不易運(yùn)輸，對(duì)目標(biāo)國(guó)家出口貿(mào)易先期導(dǎo)入的運(yùn)輸成本較高;商用車(chē)的品牌忠誠(chéng)度不易確立，確立之后改變也難;乘用車(chē)可以借用現(xiàn)代傳媒的多種介質(zhì)進(jìn)行廣告宣傳，廣告營(yíng)銷(xiāo)投入產(chǎn)出效果遠(yuǎn)比商用車(chē)?yán)硐?。這些都決定商用車(chē)適合在本土市場(chǎng)拓展市場(chǎng)，中國(guó)商用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量中絕大多數(shù)為自主品牌，也是這個(gè)原因。

　　對(duì)于2011年，美國(guó)方面的專(zhuān)家給出較為樂(lè)觀的預(yù)測(cè)，今年全年汽車(chē)銷(xiāo)量有望達(dá)到1300萬(wàn)至1350萬(wàn)輛，漲幅超過(guò)10%，這依然要更多仰仗于商用車(chē)在新一年的表現(xiàn)。對(duì)于乘用車(chē)，美國(guó)三大車(chē)企的外來(lái)壓力是有增無(wú)減，大眾擬投入10億美元建設(shè)田納西州生產(chǎn)基地，豐田重啟美國(guó)密西西比工廠并將在下半年出產(chǎn)卡羅拉車(chē)型。

　　在底特律車(chē)展上，我們看到的更多的是乘用車(chē)，美國(guó)車(chē)市復(fù)蘇的真正英雄--商用車(chē)還在臺(tái)下、在幕后，它們也是美國(guó)經(jīng)濟(jì)整體性恢復(fù)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿Α?/p>