據(jù)悉，清華大學(xué)教授陳全世在全國(guó)新能源換電模式物流車輛解決方案研討會(huì)上，概括了當(dāng)前重卡電動(dòng)化面臨的較大困難：其一、總質(zhì)量大(一般在幾十噸,甚至上百噸)：其二、行駛里程長(zhǎng)，擔(dān)負(fù)城間上百公里的運(yùn)輸任務(wù);其三、經(jīng)濟(jì)性要求高，運(yùn)輸效率和成本是重要指標(biāo)。因此，重卡要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化有一定難度，尤其是長(zhǎng)途、在邊遠(yuǎn)地區(qū)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的重卡。

純電動(dòng)重卡

　　破解這些顯著難題，是推行電動(dòng)重卡的第一步。

　　2020年7月25日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)與中美荷蘭新能源汽車政策實(shí)驗(yàn)室共同舉辦的“中國(guó)-加州零排放卡車政策研討交流會(huì)”上，中國(guó)與會(huì)專家也介紹了當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源商用車的行業(yè)情況與相關(guān)政策的制定進(jìn)展。

　　初始購(gòu)置成本高，但后期運(yùn)營(yíng)成本低

　　對(duì)于企業(yè)用戶尤其中小私營(yíng)企業(yè)主來說，初始購(gòu)置成本高，成為橫亙?cè)谥乜妱?dòng)化前的第一個(gè)難題。一輛傳統(tǒng)燃油重卡售價(jià)約為40萬左右，而電動(dòng)重卡因電池成本高售價(jià)多在100萬以上。

　　根據(jù)《中國(guó)重型貨運(yùn)部門減油路徑評(píng)估》報(bào)告的分析，純電重卡的成本障礙主要來自電池和基礎(chǔ)設(shè)施。電池當(dāng)前每千瓦時(shí)175-375美元，預(yù)計(jì)2030年可降低到每千瓦時(shí)100美元，基礎(chǔ)設(shè)施的成本則要10萬美元以上。

　　為了促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)用戶購(gòu)車，不少地方政府給出了超大力度的補(bǔ)貼。2018年底，深圳市發(fā)布純電動(dòng)泥頭車(南方地區(qū)對(duì)牽引式重卡的簡(jiǎn)稱)超額減排獎(jiǎng)勵(lì)辦法，對(duì)符合條件的給予80萬元/車獎(jiǎng)勵(lì)，使電動(dòng)重卡的購(gòu)置成本基本與國(guó)五燃油車持平，大大鼓舞了購(gòu)車用戶。

　　就目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)重卡行業(yè)來說，政策和補(bǔ)貼依然在起主導(dǎo)作用。

　　純電動(dòng)重卡的經(jīng)濟(jì)性其實(shí)體現(xiàn)在使用過程。盡管初期購(gòu)置成本看上去很高，但實(shí)際進(jìn)入后期運(yùn)營(yíng)，由于三電零部件無需復(fù)雜的保養(yǎng)維修，且長(zhǎng)期下來，電費(fèi)成本極低，加上各地不同的補(bǔ)貼政策，電動(dòng)重卡經(jīng)營(yíng)中的總成本費(fèi)用會(huì)明顯低于燃油車。

　　“重卡電動(dòng)化需要從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，只要能降低成本，物流公司就會(huì)愿意。我們?cè)谕齐妱?dòng)重卡時(shí)并沒有固定的模式，由市場(chǎng)和應(yīng)用場(chǎng)景決定。”深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任謝海明在談到重卡推行工作時(shí)介紹。當(dāng)然，是否有成本優(yōu)勢(shì)、是否有符合的環(huán)境場(chǎng)景，也是制約推行工作的主要原因。

　　在今年初的兩會(huì)上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群提交有關(guān)議案。他認(rèn)為，在商業(yè)模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對(duì)購(gòu)置成本、里程等擔(dān)心。而在成本方面，以5噸裝載機(jī)為例，電動(dòng)化后每年可節(jié)省能源費(fèi)用20萬元。遺憾的是，這筆帳并沒有被很多潛在用戶了解到。作為傳統(tǒng)燃油重卡的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，目前市場(chǎng)對(duì)重卡電動(dòng)化的宣傳和普及力度都顯薄弱，其經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)沒有充分體現(xiàn)出來，需要全行業(yè)加強(qiáng)推廣，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行培育和引導(dǎo)。

　　研討會(huì)上，中汽中心數(shù)據(jù)中心副總工程師趙冬昶提到，近兩年隨著國(guó)家推行公共領(lǐng)域電動(dòng)化，原本企業(yè)“技術(shù)不成熟、使用不便利、經(jīng)濟(jì)性與傳統(tǒng)油車相比沒有優(yōu)勢(shì)”的顧慮發(fā)生了一些變化，對(duì)電動(dòng)卡車的接受度開始提升，尤其是隨著電動(dòng)卡車在一些特定場(chǎng)景的使用，比如港口、物流等，也起到了非常大的影響作用。當(dāng)然，這之中最根本的因素還是電動(dòng)卡車成本在不斷地壓縮和降低。未來隨著技術(shù)成熟度提升以及車輛的規(guī)?；茝V，首次購(gòu)置成本也將會(huì)逐步下降。

　　核心挑戰(zhàn)：電池技術(shù)與換電模式

　　拋開市場(chǎng)因素，純電動(dòng)重卡目前主要的技術(shù)障礙和瓶頸還是來源于電池。一個(gè)是電池的容量質(zhì)量和壽命周期，一個(gè)是電池的使用便利性，充電或更換是否方便。

　　據(jù)了解，一臺(tái)純電泥頭車正常充電時(shí)間需要2-3小時(shí)，而同款燃油車只需10分鐘;高運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度下，純電泥頭車電池的衰減速度也非?？?，2-3年基本報(bào)廢，而燃油車折舊一般在4-5年;除了購(gòu)置成本高，充電時(shí)間長(zhǎng)和電池能量有限，是用戶最關(guān)心的性能問題。

　　東風(fēng)汽車集團(tuán)對(duì)此問題回復(fù)稱：重卡由于總車重較大，為保證動(dòng)力性及運(yùn)距所需的電池電量較大，這樣一是造成整車增加了較多的重量、體積和成本，二是造成充電時(shí)間較長(zhǎng)(假如經(jīng)常大電流快充又會(huì)影響電池壽命)。因此在電池方面，需要高能量密度、長(zhǎng)壽命、支持大電流快充的電池(或許是固態(tài)電池)。

　　為破解對(duì)電池長(zhǎng)時(shí)間和大容量使用需求的難題，與乘用車一樣，換電模式正備受重卡運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的重視推崇。在標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的前提下，換電模式既可以解放卡車較長(zhǎng)的充電時(shí)間，又可以降低直接購(gòu)買電池的成本，足夠的換電站支撐還可以保障電動(dòng)重卡相應(yīng)里程的穩(wěn)定續(xù)航。相比乘用車較小的電池容量和體積，重卡換電的需求實(shí)則更為強(qiáng)烈。

　　研討會(huì)上，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新也提到，換電模式一方面有專業(yè)的人負(fù)責(zé)電池系統(tǒng)的管理、充電，能夠保證車輛安全穩(wěn)定運(yùn)行;另一方面電池系統(tǒng)集中在電池運(yùn)營(yíng)商體系內(nèi)，更利于未來退役電池的梯次利用和報(bào)廢回收。尤其對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹匦涂ㄜ噥碚f，換電模式對(duì)推廣應(yīng)用會(huì)產(chǎn)生非常積極的效果。

　　“充電會(huì)占用運(yùn)輸過程中的多少時(shí)間?是否可以將駕駛員的休息時(shí)間與充電時(shí)間相結(jié)合?”斯堪尼亞認(rèn)為，卡車換電模式面臨諸多挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)來源于電池更換基礎(chǔ)設(shè)施的高成本，對(duì)電池標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格要求(可以考慮不同種類的電池)，對(duì)管理電池替換過程的要求，及找到合適的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。

　　然而真正實(shí)現(xiàn)換電模式同樣挑戰(zhàn)巨大。標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一是先決條件，其背后還涉及電池廠家的參與、金融租賃機(jī)構(gòu)的配合，國(guó)家政策的相關(guān)規(guī)定，以及換電站的商業(yè)模式也并不清晰。

　　據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)試運(yùn)營(yíng)的換電式純電動(dòng)重卡有兩種物理換電模式：徐工和華菱星馬采用整箱懸臂式吊裝換電模式，大運(yùn)E3采用側(cè)方式標(biāo)準(zhǔn)箱換電模式。受限于卡車體積，兩種換電模式占用的換電場(chǎng)所空間都較大。

　　江淮汽車方面介紹，當(dāng)前純電動(dòng)重卡的換電模式主要依托于各場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)的資本方投資建設(shè)，需在單一應(yīng)用場(chǎng)景下形成小批量運(yùn)營(yíng)后，方可投入換電設(shè)備的建設(shè)。其次，重卡換電模式應(yīng)與動(dòng)力電池梯次利用運(yùn)營(yíng)模式聯(lián)合推廣，建立動(dòng)力電池包標(biāo)準(zhǔn)化，適應(yīng)能源行業(yè)各種場(chǎng)景的使用需求，如動(dòng)力電池退役后作為儲(chǔ)能電池，用于流動(dòng)服務(wù)，儲(chǔ)能電池退役后可作為備用電池，廣泛運(yùn)用于5G基站的應(yīng)急電源等。

　　總之，作為破解重卡電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的一把“鑰匙“，換電模式自身也還有許多方面需要完善。且需要多方參與，共同協(xié)作，才有可能搭建起一個(gè)足夠龐大的供電體系，良性持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)起來。

　　除了通過換電模式解決充電問題，燃料電池重卡也是一種可行的技術(shù)路線。吳志新在與加州方面進(jìn)行政策交流時(shí)提到：未來中國(guó)可能在重型長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)纳逃密囍袝?huì)以燃料電池作為主要技術(shù)方案、純電動(dòng)車可能是其中一個(gè)補(bǔ)充;而在城市的區(qū)域范圍內(nèi)，應(yīng)該是以純電動(dòng)車輛為主、燃料電池車輛為輔的策略去推動(dòng)。

　　政策路線與企業(yè)建議

　　“一個(gè)是補(bǔ)貼，一個(gè)是路權(quán)，再就是人們對(duì)電動(dòng)卡車的認(rèn)識(shí)還有差距。除了政府補(bǔ)貼給力，城市對(duì)電動(dòng)重卡的路權(quán)開放，是另一個(gè)主要的推手。” 南京金龍客車制造有限公司卡車事業(yè)部溧水重卡基地技術(shù)中心副主任張建明強(qiáng)調(diào)。為此，有關(guān)部門也在加快相關(guān)政策的制定和研究，包括探討在商用車領(lǐng)域推行積分政策的可行性。

　　趙冬昶在研討上表示，國(guó)內(nèi)商用車方面，從企業(yè)的平均年度產(chǎn)量規(guī)模來看，產(chǎn)業(yè)集中度是非常低的。年產(chǎn)在1萬輛以上的企業(yè)只有55家，企業(yè)的生產(chǎn)行為非常分散。這一點(diǎn)決定了商用車領(lǐng)域不太適合實(shí)施企業(yè)的平均化管理，而是要推動(dòng)車隊(duì)方面的平均化管理。在具體政策方面，也需要統(tǒng)籌考慮與既有政策的銜接續(xù)力。目前對(duì)于商用車，無論是輕型還是重型，是采用單車限值管理，如果采用積分管理機(jī)制或者節(jié)能管理體系，就有必要進(jìn)一步推動(dòng)當(dāng)前管理體系的調(diào)整，轉(zhuǎn)變管理思路。

　　此外，趙冬昶也提到，對(duì)于重型車電動(dòng)化的潛力評(píng)估是下一步的重點(diǎn)工作之一，要綜合考慮細(xì)分場(chǎng)景、經(jīng)濟(jì)性與成本問題、節(jié)能減排貢獻(xiàn)等來決定未來的推動(dòng)路線。

　　對(duì)相關(guān)政策和管理方面的提議，東風(fēng)汽車集團(tuán)和江淮汽車給出了各自建議，具有一定代表性，這里歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：

　　1. 建議針對(duì)電動(dòng)化零部件尤其電池方面的優(yōu)質(zhì)企業(yè)(未來的固態(tài)電池等)，加大扶持和鼓勵(lì)，爭(zhēng)取早日產(chǎn)業(yè)化。

　　2. 建議放寬對(duì)城市用車(環(huán)衛(wèi)、渣土、攪拌、城市運(yùn)送)、專線用車(煤炭運(yùn)輸專線)路權(quán)設(shè)置，給予新能源重卡更多的路權(quán)。同時(shí)在購(gòu)買使用環(huán)節(jié)有優(yōu)惠的金融政策支持，減免高速通行費(fèi)等。

　　3. 建議有關(guān)部門制定明確考核指標(biāo)，促進(jìn)地方政府、事業(yè)單位、郵政物流企業(yè)等加大采購(gòu)、更換新能源物流車的力度。針對(duì)長(zhǎng)途重卡混動(dòng)(非插電式)給予鼓勵(lì)，因?yàn)殚L(zhǎng)途牽引車的批量大、油耗基數(shù)大，對(duì)于節(jié)能減排的貢獻(xiàn)較大。

　　4. 建議對(duì)環(huán)衛(wèi)車輛采購(gòu)的指標(biāo)中，不以電動(dòng)車的數(shù)量占比作為約束，這會(huì)導(dǎo)致低成本的非道路車輛改裝為電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車進(jìn)入采購(gòu)目錄。建議按照電動(dòng)車的采購(gòu)成本占總預(yù)算的份額作為約束條件，以提高電動(dòng)化重卡在電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車采購(gòu)中的比重。

　　5. 氫燃料電池雖然有些小批量產(chǎn)品投入市場(chǎng)，但是從技術(shù)層面還是個(gè)起步和推廣的階段，希望政策層面能持續(xù)有資金補(bǔ)貼的支持，另外補(bǔ)貼應(yīng)該區(qū)分輕、中、重型車型，因?yàn)椴煌囆蛯?duì)燃料電池功率的需求差異較大，導(dǎo)致成本差異大，單一的補(bǔ)貼金額不太合理。

　　6. 希望政策層面加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括充電站、加氫站等，另外也希望從頂層設(shè)計(jì)層面針對(duì)區(qū)域性的站點(diǎn)布局組織進(jìn)行一些設(shè)計(jì)。