“柴油車尾氣已經(jīng)成為全國汽車尾氣治理的重中之重。雖然柴油車占機動車的比例較小，但卻是尾氣排放大戶。”3月初，紅塔證券分析師唐暐煜對《新產(chǎn)業(yè)》表示，雖然國內汽油質量一直在升級，但是柴油質量卻一直停滯不前，目前國內柴油大部分還是國二標準，只有少部分地區(qū)陸續(xù)執(zhí)行地方性的柴油第三、四階段標準。

　　以上因素也造成重型柴油車一直是尾氣排放的“主力軍”。數(shù)據(jù)顯示，約占中國機動車保有量4%的重型柴油車，卻包攬了56%的氮氧化合物排放。

　　2月6日，國務院辦公廳發(fā)布的《國務院辦公廳關于加強內燃機工業(yè)節(jié)能減排的意見》(下稱“《意見》”)指出，到2015年，節(jié)能型內燃機產(chǎn)品占到全社會內燃機產(chǎn)品保有量的60%，內燃機燃油消耗率和氮氧化物排放總量分別比2010年降低6%-10%和10%。

　　其中，《意見》中的六項重點工程，有三項專門針對柴油內燃機升級。

　　“降低車輛尾氣排放已經(jīng)到了一個瓶頸，這從國五和國四的排放標準差距不大就可以看出來。但如果內燃機能更省油，就可以間接降低尾氣排放。”一位合資汽車集團的工程師告訴《新產(chǎn)業(yè)》記者，所謂節(jié)能型內燃機，更多需要從省油、省資源這個角度來看。

　　成本矛盾

　　目前，國內幾乎所有重型貨運車輛、長途客運車輛、農用車、部分鐵路機車頭等均為柴油驅動，而除一些一二線大城市的市內公交車輛已更換為天然氣或電力(行情專區(qū))發(fā)動機外，其余均為柴油驅動。此外，國內尚有相當數(shù)量的柴油私家車。

　　而數(shù)據(jù)顯示，機動車排放的PM2.5細微顆粒物，有大約80%來自柴油車，這類車在中國總體機動車中的比例不到五分之一。

　　正基于此，柴油機機動車受到《意見》的“特別照顧”。

　　《意見》的六項重點工程分別是：“壓燃式內燃機高壓燃油噴射系統(tǒng)示范工程”、“節(jié)能節(jié)材型小缸徑多缸柴油機應用示范工程”、“船舶柴油機能量綜合(行情專區(qū))利用示范工程”、“點燃式內燃機缸內直噴燃油系統(tǒng)示范工程”、“內燃機高效增壓系統(tǒng)應用示范工程”和替代燃料應用。其中，前三項就專門針對柴油機。

　　“國內柴油機技術比較成熟，升級方面應該不存在問題。”唐暐煜對記者透露，《意見》中列舉的節(jié)能減排產(chǎn)品和技術其實已基本成熟，具備大規(guī)模推廣的條件。一些廠家甚至已提前進行了技術和生產(chǎn)制造方面的布局。

　　“之前柴油機一直沒有進行升級，是因為政策不明朗，柴油油品升級過慢等原因造成的。”唐暐煜說。

　　不過，合資汽車集團的工程師則表示，雖然柴油機升級不存在問題，但從長遠來看，中國的核心技術和標準制定仍有待加強。

　　“中國的技術和排放標準一直被國外牽著鼻子走，上世紀九十年代時，國外就把已經(jīng)過時的歐一、歐二標準的柴油車和技術賣到中國。目前中國實行的排放標準，也完全是照抄當時的歐洲標準，滯后了三四年。”上述工程師說。

　　但是，柴油機升級不可避免帶來成本的上升。

　　唐暐煜說，國二柴油發(fā)動機升級國三柴油發(fā)動機時，終端售價上漲了3萬元至5萬元。國三柴油發(fā)動機升級到國四柴油發(fā)動機，“估計要更貴一些，要達到4萬元至5萬元。”

　　相反，柴油機成本上升與所省油費相比，卻幾乎等同。

　　按照《意見》中降低柴油發(fā)動機油耗5%-8%計算，一輛裝載了節(jié)能柴油發(fā)動機的車，每年可省油2萬元至3.2萬元，使用壽命在9-10年。

　　“省油當然好！跑車成本最大的就是油費和過路費。”在東北常年跑運輸?shù)男煜壬懔艘还P賬，他一年大約跑12萬公里，夏天每公里油費約2.7元，冬天則為4元左右，平均來算，一年約耗費6萬升柴油，僅油費支出就要40萬左右。

　　但是，即將在7月1日開始實行的國四柴油標準，也同樣會帶來油價上漲的問題，按照每升上漲0.3元計算，即便徐先生用了新型柴油機汽車，一年的油費最少也要增加1.7萬元左右。

　　渦輪增壓

　　與柴油機相比，《意見》在汽油機方面似乎并沒有做過多關注，但渦輪增壓仍是亮點所在。

　　《意見》提出，2015年前，要重點推廣汽油機應用增壓直噴技術，掌握燃燒和電子控制等核心技術，開發(fā)直噴燃油系統(tǒng)、增壓器等關鍵零部件，鼓勵2.0升以下排量特別是1.6升以下小排量汽油機采用增壓和直噴技術，推廣輕量化技術。

　　“所謂‘增壓直噴技術’，其實主要是指渦輪增壓系統(tǒng)。”上述工程師告訴《新產(chǎn)業(yè)》，該系統(tǒng)比以往自然吸氣發(fā)動機的動力更強勁，相對也更省油，但在排放指標方面卻相差不大。“不過，在車輛普遍更省油的情況下，總體排放量就可以降低，這對治理霧霾有一定的積極作用。”

　　尷尬的是，汽油機的渦輪增壓、催化還原、電控等技術基本掌握在外資企業(yè)手中。

　　目前，雖然上汽、吉利、奇瑞、比亞迪和長城等自主品牌也基本具備了渦輪增壓的發(fā)動機產(chǎn)品，比亞迪、奇瑞等公司也推出了自主研發(fā)的渦輪增壓車型，但仍與合資車型存在一定差距。

　　“如果自主品牌資金雄厚，也可以直接從國外企業(yè)買技術，即便選擇自主研發(fā)，最多也只需要兩年時間。”上述工程師說，由于自主品牌都有了一定的基礎，所以在技術方面也不存在太大的障礙。

　　基于此，《意見》中提出，要實現(xiàn)高效節(jié)能環(huán)保型內燃機主機及其零部件生產(chǎn)制造裝備的國產(chǎn)化、大型化，并建立內燃機產(chǎn)品節(jié)能減排政策法規(guī)和標準體系。