2011中國汽車工程學會年會于10月26-28日在北京舉辦。本屆年會以“動力、能源與環(huán)境”為主題，借助技術報告、互動討論、分會場交流等多個平臺，充分展示了中國汽車行業(yè)2011年度在工程技術，尤其是節(jié)能減排方面所取得的最新進步和研究成果，加強了行業(yè)內的學術交流與合作，是汽車行業(yè)內又一次技術展示、交流、合作的盛會。

　　康明斯中國首席技術官彭立新發(fā)表演講，他表示，商用車與乘用車在降低油耗的技術方面沒有差別，都是提高發(fā)動機效率，降低整車油耗。但是，在某些方面，商用車的量跟乘用車相比是不可比的，商用車的二氧化碳的排放相當高。這也是為什么工信部也有同樣的限排的標準?；仡櫼幌旅绹俗哌^的路，實際上美國從1975年就開始對乘用車有限制油耗的標準。30多年過去，沒有變。就是說這個標準沒有變。雖然說技術在增加，但是因為對于車的要求在增加，其他的排放在增加，所以油耗的數字沒有變。但是商用車從來就沒有油耗要求。一直到今年2011年8月9號美國政府簽發(fā)了商用車油耗排放要求，或者說二氧化碳的排放要求才開始對商用車燃油經濟性進行了控制。這相對于乘用車市場滯后了將近35年。我覺得我們中國是對的，我們中國的滯后是遠遠少于美國人的滯后，在第三階段乘用車標準出來以后，馬上商用車就出來了。這完全反映了中國的現實條件，這是非常好的一個現象。

康明斯中國首席技術官彭立新

　　 彭立新認為大致歸結起來，主要是美國與中國汽車市場有以下幾點不同之處：

　　第一，車輛的分配方式不一樣，我們是按照貨車牽引車跟客車來分商用車。美國人的分法是把牽引車和皮卡分成兩類。剩下的都做第三類，剩下的叫做專用車、垃圾車、郵政車、客車、公交車，所以是按照用途，是在城市外面跑還是在城市里面跑，這個分法是不一樣的。我覺得各有各的好處。細細想，我覺得美國人的分法是有道理的，到時候討論應該借鑒一下做法。

　　第二，中國是按照車每百公里多少升油來統計參考，而美國人是車和發(fā)動機分開做。因為發(fā)動機一直在做排放是按照二氧化碳，不過是從原來的顆粒排放和氧化氮排放的基礎上再加一個二氧化碳的排放，所以這個流程非常容易走，在這上面加了5%到9%的限制條件。同時，車是用計算的辦法做滑行實驗把輪胎的阻力、風阻、車重主要的東西拿出來以后，用計算的辦法定了20%的降低。到2006年降低20%。這跟我們的差別是相當大的。車是自己做的，發(fā)動機也自己做就罷了，如果車是自己做發(fā)動機是人家做這就非常難受了。康明斯是一個OEM，我對發(fā)動機廠是有絕對的控制權和說話權的。所以所有的車達不到排放的要求都是發(fā)動機沒有做好。所以就有怎么去談技術路線達到標準上，就會出來很多的障礙和問題。而把發(fā)動機跟車分開做，大家都對自己的這一塊保持好?？梢越鉀Q這些問題。所以這是第二個不一樣。

　　 第三，不是用燒多少升油而是用二氧化碳的排放量來算。所以從標準來說是有比較大的差別的。

　　另外，彭立新也認為，從建立標準的過程來說，中美之間差距也較大。第一個差別，美國人由環(huán)保部和運輸部聯合提出來，由美國總統簽署，所以他有絕對的政府的權威性，就避免了由環(huán)保部和運輸部提出某一個東西，另外一個部委來討論、抵觸提出意見，然后變了很多的方式來得好。體現了政府的權威性和政府本身的一致性。我覺得這也是可以參考的。

　　另外就是流程的透明性，彭立新用一個美國立法的案例來說明，美國有一個法規(guī)是2004年由環(huán)保組織提出訴訟，要求美國環(huán)保局控制溫室氣體。然后2007年由于這樣一個訴訟，最高法院宣布美國環(huán)保部必須做一個《清潔空氣法》來規(guī)范溫室氣體，環(huán)保部的行動是因為有了訴訟，由最高法院宣布必須做這個事，才有09年環(huán)保局的計劃，到2010年國家科學院提出一個報告，說該怎么做是最科學的。最后才到了環(huán)保部跟運輸部兩個聯手開始運作這樣一個法規(guī)。流程是完全從社會需求到最后用法律的角度說應該做，政府部門來執(zhí)行。

　　現在來說做中國的商用車要實現這樣一個油耗的降低，跟乘用車是很相象的，無非就是發(fā)動機的效率提高了，有很多的辦法，比如說廢氣再循環(huán)，比如說混合動力這些都是一些辦法。車的重量、輪胎的阻尼、空氣阻力都是可以的。技術路線都是有的，只是說我們用什么樣的成本能夠實現這樣一些技術。讓社會買單而不是說做出來的東西沒有人要，永遠只是一個技術不會是一個產品，彭立新認為或許美國的一些經驗值得我們去思考學習。