如圖表1，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年，我國汽車總銷量高達1806.19萬輛，蟬聯(lián)全球第一，但出口量僅有54.49萬輛，尚未恢復至2008年的水平(該年出口61.80萬輛)。盡管受國際市場需求回升拉動，2010年汽車各類車型出口均出現(xiàn)了較大幅度的增長，但顯然這種增長依然是“恢復性”的，并未呈現(xiàn)量變到質變的突破。這一結論從出口比重(即汽車出口量占其當期銷售總量的百分比)數(shù)據(jù)的橫向比較即可得出，2010年中國汽車的出口比重為3.02%，雖然較2009年略有放大，但這一數(shù)據(jù)在全球主要汽車生產國中卻處于最低水平，不僅無法企及歐洲、日韓等汽車出口大國的水平，也不及作為國際車企出口基地的泰國、墨西哥等，甚至不及印度、巴西等當?shù)厥袌雠畈l(fā)展的國家。

　　眾所周知，出口比重是衡量一個國家是否是真正汽車強國的主要指標，由圖表1數(shù)據(jù)可知，2010年我國乘用車出口比重低至2.06%，商用車出口比重相對較高，為6.09%;商用車中的卡車出口比重為6.02%，客車為6.66%。按業(yè)內專家說法，只有出口比重超過20%的國家才稱得上汽車強國，顯然，中國離這一標準還相距甚遠，中國汽車工業(yè)大而不強的確符合事實。另據(jù)數(shù)據(jù)還可看出，中國要想成為真正汽車強國，首先選擇從商用車領域開始突破，無疑是一個正確的方向。

　　圖表1：2010年汽車及卡車細分市場銷售與出口統(tǒng)計對比(輛)

　　注：表中出口比重是指某車型或某企業(yè)出口車輛數(shù)占其當期銷售總量的百分比，下同。

　　1、 一季度中國卡車行業(yè)出口市場特征分析

　　1.1 整體市場：繼續(xù)維持恢復性增長

　　圖表2顯示了2004年以來我國卡車行業(yè)總銷量、出口量、出口增速及出口比重的變化情況。2004年，我國出臺了一系列支持汽車出口的政策、措施，國家發(fā)改委、商務部還在長春召開擴大汽車及零部件出口的研討會，探討如何在原有基礎上進一步擴大出口。從2004年開始，我國汽車行業(yè)，特別是卡車行業(yè)出口連年突飛猛進增長。到2008年上半年，汽車，包括卡車出口增幅一直很大，直到2008年下半年，受國際金融危機影響，卡車出口量才出現(xiàn)大幅回落，但2008年的卡車出口量同比增幅依然保持3.34%的正增長，并創(chuàng)造了24.2萬輛出口量的新紀錄，且一直保持至今。

　　進入2009年后，由于國際金融危機的影響，海外汽車市場需求大幅萎縮，卡車出口量同比大幅下降，相應出口比重更是大幅回落。由于2009、2010兩年我國政府連續(xù)出臺多項汽車激勵政策，因此2008年金融危機以來，中國汽車工業(yè)不僅沒有受金融危機影響 ，相反，風景這邊獨好，汽車及卡車市場銷量連年創(chuàng)新高。不過，因為汽車銷售市場主要在國內，因此，盡管2010年以來汽車出口開始恢復性增長，但因這種增長遠跟不上國內市場的增長，故出口比重依然在低位徘徊，從圖表2的卡車行業(yè)來看，今年一季度的出口比重6.22%，離2007年的歷史高點10.92%還相距甚遠。

　　圖表3、圖表4顯示了2011年一季度汽車及卡車各細分市場總銷量、出口量、出口比重以及卡車各細分車型出口份額的增減情況。顯見，除貨車非完整車輛外，其它各類車型出口均呈現(xiàn)較大幅度增長態(tài)勢。就卡車而言，貨車整車和半掛牽引車的出口比重呈現(xiàn)較大幅度的回升。顯然，我國汽車出口已經度過了最困難的時期。

　　汽車出口比重不斷回升的原因有三方面。一是全球經濟逐步回暖，國際汽車業(yè)企穩(wěn)復蘇，消費需求俱增;二是我國政府力促汽車出口持續(xù)健康發(fā)展的良好背景，2011年我國采取了穩(wěn)定出口退稅、加大融資支持等多項舉措，進一步推動汽車出口實現(xiàn)恢復性增長;三是國外廠商加大對華投資力度推動汽車及零部件出口持續(xù)增長。

　　圖表2：2004年以來我國卡車行業(yè)總銷量、出口量、增速及出口比重的變化

　　圖表3：2011年一季度汽車及卡車細分市場銷售與出口統(tǒng)計對比(輛)

　　圖表4：2011年一季度卡車各細分車型出口市場份額及其增減情況(輛，%)

　　注：表中出口份額是指某車型或某企業(yè)出口車輛數(shù)占其行業(yè)當期出口總量的百分比，下同。

　　1.2 貨車整車：輕微型產品依然唱主角

　　由圖表3、圖表4顯見，貨車整車是卡車出口市場三大細分車型中的絕對主角，今年一季度所占份額高達89.09%;其出口量同比增速為45.28%，也高于卡車行業(yè)出口整體增速43.43%。這一市場特征的形成原因其實很簡單，因為中國卡車主要出口阿爾及利亞、越南、敘利亞、伊朗、巴西、智利、秘魯?shù)葋?、非、拉丁美洲發(fā)展中國家，而這些國家的用戶多數(shù)都愿意進口整車一次搞定，只有很少特定用戶進口非完整車輛(底盤)進行再改裝。

　　圖表5：2011年一季度貨車整車主要生產企業(yè)出口量及出口份額統(tǒng)計對比(輛)

　　圖表5統(tǒng)計顯示了一季度貨車整車主要生產企業(yè)累計出口量、出口市場份額及份額增減變化情況。由數(shù)據(jù)顯見，與往年情況類似，在這19家出口量超過100輛的主要生產企業(yè)中，除東風公司商用車公司(東風公司中另一家——東風汽車股份公司主要生產和出口輕型貨車)、中國重汽、北奔重汽、一汽集團解放公司以生產和出口中重型貨車產品為主外，北汽福田、安徽江淮雖也涉及少量中重型貨車產品出口，但依然主要以出口輕型貨車產品為主，而其它13家生產企業(yè)全部為輕微型貨車生產企業(yè)，因此其出口的產品也全部為輕微型貨車。另據(jù)海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1～2月份，貨車整車出口37298輛，同比增長54.00%，出口金額為3.324億美元，同比僅增長12.28%。出口金額增速遠低于同期出口量的增速，說明出口車型中輕微型貨車的占比較高，而中重型貨車的占比較低。同時還說明我國卡車業(yè)出口產品的檔次依然在低級徘徊。

　　由圖表5還可看出，在這19家出口企業(yè)中，前三強東風公司、哈飛汽車公司和金杯汽車公司的出口增速均低于行業(yè)水平，因此，其出口份額也有不同程度的下降，不過，對于同期基數(shù)較大的這三家企業(yè)來說已屬不易。特別是東風公司，一家的份額就占了將近五分之一，出口比重達到了12.30%，遠遠高于整個行業(yè)的平均水平。下面對這三家企業(yè)的海外戰(zhàn)略作一簡要介紹：

　　(1)東風汽車公司

　　目前，東風公司生產卡車的企業(yè)主要有2家，一是以生產中重卡產品為主的東風商用車公司，另一家是以生產輕卡產品為主的東風汽車股份公司。這兩家企業(yè)的母公司東風汽車有限公司近年來非常重視海外出口市場，早在東風有限公司成立初期就組建了龐大的海外事業(yè)部。近年東風有限高層朱福壽、黃剛等老總多次對媒體稱，東風商用車不僅是中國的東風，而且要成為世界的東風，并規(guī)劃用5～10年的時間將東風商用車的海外市場比重擴大到總銷量的20%。

　　據(jù)悉，近年東風有限商用車的海外市場戰(zhàn)略主要分布在5大區(qū)域：一是以印尼、馬來西亞和越南為代表的東南亞地區(qū);二是以伊朗、阿聯(lián)酋和敘利亞為代表的中東、西亞地區(qū);三是以巴西、阿根廷和智利為代表的中南美地區(qū);四是以俄羅斯為代表的原蘇聯(lián)地區(qū);五是以南非、埃及為代表的非洲地區(qū)。目前東風在海外市場拓展領域正力圖實現(xiàn)由量到質的飛躍，除繼續(xù)鞏固過去的整車出口、散件組裝出口等業(yè)務外，已開始嘗試在海外選址布局，以實現(xiàn)產品研發(fā)和生產的“本土化戰(zhàn)略”。

　　目前國內汽車企業(yè)進入國際市場大致分別處在三個不同階段：第一階段叫“提籃叫賣”，這是由機會導向的，也就是說國外有公司主動找上門要買車，沒有建立長期規(guī)劃;第二個階段叫“委托經營階段”，就是在不同的地域市場能夠尋求代理人，把開拓當?shù)厥袌龅呢熑胃嗟匚薪o當?shù)氐目偨涗N商;第三個階段則是“打陣地戰(zhàn)”，即和當?shù)睾献骰锇橛幸粋€中長期的合作計劃，建立持續(xù)經銷網絡。從去年初起，東風就力爭在第三階段實施國內外市場并舉，推動海外市場產品本土化。

　　同時，因為在市場全球化時，各個區(qū)域市場存在不同程度的貿易壁壘，靠整車出口從長遠來看顯然會碰到很多障礙。所以，東風正試圖在各個重點區(qū)域市場建立自己的裝配廠，包括產品實現(xiàn)一定程度的本地化。據(jù)悉，東風商用車公司已初步選址伊朗，東風汽車股份有限公司則看好印度尼西亞。

        （未完待續(xù)）