3.1 中輕機(四缸機)市場：四強相爭，安徽全柴領(lǐng)先

　　圖表11：2009年6家四缸機主要生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

　　注：1、本表中“安徽全柴”的數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會，其他均來自車用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟;
　　2、市場份額是指其中1家占全部6家的份額。

　　中輕機(四缸機)一直是我國發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的弱項，而且格局一直比較混亂。至今，輕機領(lǐng)域還依然缺乏設(shè)計制造水平較高、生產(chǎn)規(guī)模較大的領(lǐng)軍企業(yè)，整體水平較低，各企業(yè)也沒有足夠能力進(jìn)行全面的技術(shù)改造。多年來，四缸機第一陣營市場競爭呈現(xiàn)一汽錫柴、玉柴股份、昆明云內(nèi)、東風(fēng)朝柴、江鈴、楊柴等多家企業(yè)相互膠著、難分伯仲的戰(zhàn)國紛爭局面。

　　毫無疑問，中輕機市場的現(xiàn)狀與國內(nèi)輕型商用車的市場狀況相關(guān)。在國外，輕型車和重型車的分工比較明確，城際貨運以重型車為主，輕型車主要負(fù)責(zé)城市內(nèi)物流配送。但是在國內(nèi)，受司機個人行為以及交通管制力度欠缺等因素的影響，輕型車的這部分工作很大程度上被重型車分擔(dān)了。物流業(yè)的混亂嚴(yán)重阻礙了國內(nèi)輕型車的發(fā)展。相關(guān)企業(yè)在規(guī)劃產(chǎn)品時，市場目標(biāo)也不明確，從而導(dǎo)致了相關(guān)輕機研發(fā)定位不準(zhǔn)確。

　　在重機領(lǐng)域，自主品牌產(chǎn)品借助各方面優(yōu)勢，在市場中占有主導(dǎo)地位，國外產(chǎn)品要進(jìn)一步大幅提高市場份額，難度大。但是，國內(nèi)中輕機領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)格局混亂以及產(chǎn)品水平不高，為國外企業(yè)提供了進(jìn)軍中國市場的空間。近幾年來，先后有道依茨與一汽，康明斯與福田，日產(chǎn)與東風(fēng)汽車，美國納威司達(dá)萬國發(fā)動機公司與東風(fēng)朝柴，意大利VM和福特分別與江鈴成立合資公司，向中國輕型車發(fā)動機市場發(fā)起猛烈進(jìn)攻。無疑，未來中國四缸柴油機自主品牌生產(chǎn)企業(yè)面臨的競爭將更加慘烈。

　　從圖表11顯見，目前安徽全柴占據(jù)著四缸機市場的霸主地位，不過，因為該企業(yè)過去生產(chǎn)的單缸、三缸和四缸柴油機產(chǎn)品主要為農(nóng)機市場配套，故至今在車用柴油機行業(yè)信息聯(lián)盟依然沒有將其納入統(tǒng)計范疇。但不管怎樣，目前安徽全柴已大舉進(jìn)軍經(jīng)濟性輕卡和低速貨車等低端配套領(lǐng)域，其四缸機市場份額在行業(yè)遙遙領(lǐng)先已成為不爭的事實。

　　如上所述，玉柴股份、昆明云內(nèi)、一汽錫柴、東風(fēng)朝柴、江鈴、楊柴等六廠家是傳統(tǒng)的四缸機生產(chǎn)企業(yè)的前六強，經(jīng)過近兩年的市場洗禮，由圖表11可知，如果簡單地從銷售臺數(shù)來比較，2009年安徽全柴已超越以上六強中的任一家，并與玉柴、云內(nèi)、錫柴一道成為第一陣營，而朝柴、江鈴和楊柴則滑入第二陣營。

　　3.2 中重機(六缸機)市場：五強爭霸，濰柴繼續(xù)稱王

　　圖表12：2009年5家六缸機主要生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

　　注：1、本表中“濰柴、中國重汽”的數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會，其他三家來自車用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟;
2、市場份額是指其中1家占全部6家的份額。

　　由于重型柴油機的附加值要比輕型柴油機高得多，再加上近年因重卡市場的火爆帶來重型柴油機市場需求的快速增長，故國內(nèi)骨干柴油機企業(yè)都把戰(zhàn)略重點放在了重型機上。由于企業(yè)的高度重視，目前國產(chǎn)重型柴油機無論市場占有率，還是技術(shù)水平，都是國內(nèi)發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的強項。

　　圖表12顯示了中國六缸柴油機市場傳統(tǒng)五強企業(yè)2009年的銷量及市場份額增減狀況。過去，中重機市場是濰柴一家獨大，而其他四強則處于相互膠著、難分伯仲的競爭格局。由表中數(shù)據(jù)顯見，東風(fēng)康明斯因為主機廠將其配套地位弱化，在09年柴油機市場增幅較高的情況下，卻出現(xiàn)了銷量增速和份額雙雙大降的情形，有被擠出第一陣營的危險。

　　濰柴：柴油機產(chǎn)品以大排量為主，主要有9.7L和11.6L兩大斯太爾系列，而其它排量的中、輕型機產(chǎn)品銷售占比極低，這是其2009年銷售總量增幅低于行業(yè)平均水平的主要原因。濰柴發(fā)動機國內(nèi)配套客戶較為廣泛，主要有陜汽、北汽福田、華菱、北奔、一汽解放、宇通、金龍等。

　　目前，濰柴產(chǎn)品型譜少，9.7升級以下產(chǎn)品市場占有率很低，基本沒有打開市場;這是其與玉柴爭奪國內(nèi)發(fā)動機王位的主要瓶頸。濰柴的動力規(guī)劃重點就是完善車用柴油機產(chǎn)品鏈，在不斷向社會大批量投放具備國際先進(jìn)動力水平的藍(lán)擎國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的WP10、WP12發(fā)動機的同時，濰柴還將以10升、12升發(fā)動機為基礎(chǔ)，功率段向下延伸——全力推進(jìn)并不斷改進(jìn)WP5、WP7柴油機，發(fā)展中型車市場。由于目前國內(nèi)中、輕型柴油機競爭對手太多，因此怎樣擴大這一塊市場份額，將對濰柴構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。

　　玉柴股份：如圖表11、圖表12，2009年玉柴股份(注意這里不是玉柴集團)無論在四缸機還是在六缸機市場，均取得了增速超過50%的驕人業(yè)績，這主要得益于該企業(yè)寬密的產(chǎn)品型譜和前瞻準(zhǔn)確的營銷決策。

　　玉柴產(chǎn)品排量覆蓋1.2～10L，排放水平滿足國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ，甚至國Ⅴ的產(chǎn)品也有，其為東風(fēng)、福田、宇通、一汽等國內(nèi)眾多重要整車廠配套，范圍十分廣泛。不過，玉柴的主打產(chǎn)品主要集中在7升級及以下的輕、中和準(zhǔn)重型機產(chǎn)品上，其市場份額占其銷售總量的75%以上，這也是玉柴股份，甚至整個玉柴集團長期來總銷量遠(yuǎn)大于濰柴，而銷售收入和利潤卻低于濰柴的主要原因。

　　目前，玉柴股份8升及以上產(chǎn)品市場占有率很低，且暫缺少10升以上機型(其12升機型現(xiàn)正在裝車試運行階段);這是其與濰柴爭奪國內(nèi)發(fā)動機王位的主要瓶頸。

　　眾所周知，發(fā)動機與整車廠的關(guān)系，一直是影響整車廠與柴油機廠發(fā)展的大問題。國際上真正處于獨立地位并且做得比較好的獨立柴油機企業(yè)只剩下了康明斯?？得魉乖谌A市場運作的主要策略就是與整車廠進(jìn)行合資建立柴油機生產(chǎn)廠。

　　在目前國內(nèi)中重型柴油機企業(yè)陣營，上柴已歸屬了上汽，濰柴實行反向運作，控股陜汽(整車)，實際上也不算是純粹意義上的獨立柴油機企業(yè)了。我國真正的大型獨立柴油機企業(yè)其實只有玉柴。目前玉柴與整車廠是市場戰(zhàn)略合作伙伴，而不是資本上的合作伙伴。

　　可以說，玉柴在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的這種定位也是迫不得已，近年玉柴銷售額的增幅遠(yuǎn)沒有銷量增幅那樣高，這從一個側(cè)面說明了玉柴今后跨越式成長的艱難。玉柴最大的戰(zhàn)略合作伙伴是東風(fēng)和福田，但眾所周知，這兩家企業(yè)正在擴大或發(fā)展自己的發(fā)動機事業(yè)，再加上目前錫柴、東風(fēng)康明斯、重汽杭發(fā)都在加大集團外的配套比例，這對玉柴的市場來說都是擠壓，所以，玉柴必須緊緊守住那些沒有發(fā)動機廠的客車廠和大量中型、輕型卡車廠。

　　提升實力，配套為王，對玉柴的市場戰(zhàn)略來說，至關(guān)重要。

　　中國重汽(杭發(fā)、濟南動力)：該企業(yè)的產(chǎn)品其實只有9.7L和11.6L兩大斯太爾系列;其杭發(fā)6.48L 的WD415 發(fā)動機產(chǎn)銷量極低。產(chǎn)品主要為母公司配套，另近兩年還少量外配安徽華菱、江淮、東風(fēng)柳汽等。

　　隨著2009年5月份后半掛牽引車市場的回暖走強，中國重汽的整車營銷業(yè)績便開始出人意料的不盡人意，其全年重型車銷量增幅只有11.94%，遠(yuǎn)低于行業(yè)17.71%的平均增長率。這也是2009年中國重汽發(fā)動機銷量增幅不高的主要原因。

　　目前，重汽發(fā)動機產(chǎn)品比較單一， 如何拓寬型譜，并提升其產(chǎn)品的外供比例，是今后重汽的研究課題。

　　近幾年，中國重汽總有驚人之舉，在技術(shù)上最先推出EGR(至今仍是國家環(huán)保總局惟一認(rèn)可產(chǎn)品)、AMT等新產(chǎn)品;在戰(zhàn)略合作上，2008年11月吞并了大同齒輪集團，2009年7月，又與曼公司簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中一項重要內(nèi)容就是一次性引進(jìn)曼D08、D20與D26三款中重型柴油機(4.6/6.9，10.5，12.4L)并購買相關(guān)歐3、歐4及歐5的發(fā)動機技術(shù)，從而將拓寬企業(yè)發(fā)動機型譜，并保證重汽至少到2016年以前，產(chǎn)品能夠滿足國家排放法規(guī)逐步實施的各項標(biāo)準(zhǔn)。有理由相信，重汽與曼的合作或?qū)⒏淖儑鴥?nèi)重機市場濰柴一家獨大的局面。

　　一汽錫柴：產(chǎn)品排量覆蓋2.0～12.6L，產(chǎn)品布局合理。其輕型機主要外供，而中、重型產(chǎn)品主要為母公司一汽解放配套。由于錫柴的六缸機主打產(chǎn)品主要集中在CA6DL和 CA6DF兩款重機產(chǎn)品上，其中8、9升級的CA6DL不僅份額最大，而且增長最快。錫柴10升級及以上機型雖然自己有產(chǎn)品，但因知譽度不夠而幾乎沒有需求量，因此，至今一汽解放大馬力重型車還主要外配濰柴產(chǎn)品，這也是2009年一汽解放重型車銷量增幅高達(dá)32.194%，而錫柴六缸機銷量增幅只有14.85%的主要原因。

　　與玉柴一樣，如何盡快通過技術(shù)升級提升自己大馬力發(fā)動機的產(chǎn)品競爭力，并不斷擴大其中重型機的外供比例，是今后錫柴的研究課題。

　　東風(fēng)康明斯：產(chǎn)品排量覆蓋3.9～8.9L，13L發(fā)動機目前正處于試生產(chǎn)階段，但在8.9～13L之間缺少產(chǎn)品，空擋太大，是其型譜的主要缺憾。其產(chǎn)品主要為東風(fēng)商用車公司配套，另還外配安徽華菱、鄭州宇通、廈門金龍、柳工機器等汽車和工程機械制造廠。

　　長期來，東風(fēng)康明斯的優(yōu)勢是其極高的品牌知名度和市場影響力，不過，隨著玉柴、濰柴等國內(nèi)品牌發(fā)動機產(chǎn)品性能、質(zhì)量的提高，該企業(yè)產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢正在降低;其次，東風(fēng)康明斯的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)主要集中在外方，中方可發(fā)揮主動性的空間不大，這對東風(fēng)康明斯結(jié)合市場新形勢實施機動靈活的產(chǎn)品戰(zhàn)略不利;再次，東風(fēng)康明斯作為合資公司，在多年前改制時已完全脫離了母公司整車廠——東風(fēng)商用車公司，隨著東風(fēng)商用車公司著力發(fā)展、布局自己的發(fā)動機事業(yè)，該企業(yè)的最大用戶市場正在逐年萎縮。這也正是2009年東風(fēng)康明斯銷量大幅下降的主要原因。

　　4 、2010年預(yù)測：增長可期，增幅下降

　　如前所述，車用柴油機的市場走向主要由商用車，特別是卡車市場走向來決定，而卡車的市場走向又主要由國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境和政策法規(guī)的走向來決定。那么2010年這兩個方面有哪些影響卡車市場的利好、利差呢?

　　4.1 利好方面

　　(1)2010年：我國經(jīng)濟走勢繼續(xù)向好的預(yù)期可待

　　國家統(tǒng)計局和國家信息中心的最新研究預(yù)測表示：首先，2010年經(jīng)濟增速將緩慢回升，預(yù)計全年GDP同比增長9%或更高;第二，投資仍舊保持較高增速，但實際增速略有回落;第三，2010年消費名義增速將會持續(xù)上升，但是實際消費增速略有回落;第四，外需得到改善，預(yù)計2010年出口將會回升，但力度有限;第五，2010年出現(xiàn)嚴(yán)重的通貨膨脹可能性不大，但資產(chǎn)價格可能高漲。

　　(2)以舊換新補貼標(biāo)準(zhǔn)提高

　　2010年，汽車以舊換新的單車補貼金額標(biāo)準(zhǔn)提高到5000元至1.8萬元。比2009年的3000～6000元補貼標(biāo)準(zhǔn)大大提高。標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容涵蓋卡車、客車的所有細(xì)分車型。

　　(3)汽車下鄉(xiāng)政策延期

　　2009年開始實施的汽車下鄉(xiāng)政策延長實施至2010年年底，下鄉(xiāng)產(chǎn)品的范圍，包括微型載貨車、輕型載貨車、微型客車、兩輪或三輪摩托車、三輪汽車和低速貨車六類產(chǎn)品，對農(nóng)民購買這些產(chǎn)品給予車價10%的經(jīng)濟補貼，最高補貼5000元，每戶限購一輛。

　　(4)汽車金融扶持政策有望于2010年3月開始實行，將有助于規(guī)范汽車信貸市場，降低汽車消費門檻，加速我國汽車行業(yè)健康發(fā)展。

　　(5)《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂稿預(yù)計于2010年上半年正式推出。該修訂稿將進(jìn)一步明確汽車產(chǎn)業(yè)一些具體的發(fā)展目標(biāo)和規(guī)劃。

　　(6)公路收費下降、計重收費區(qū)域進(jìn)一步推廣;

　　(7)國外出口市場2010年有望回暖;等等。

　　4.2 利差方面

　　(1)由于2010年世界經(jīng)濟還沒有恢復(fù)正常，出口難有大的增長;

　　(2)國內(nèi)經(jīng)濟步入正軌尚需時日，公路運輸特別是短途運輸需求增長不足;

　　(3)國家將逐步收緊銀根;

　　(4)投資增速將回落;

　　(5)激勵政策對汽車銷售的刺激效應(yīng)正在遞減;

　　(6)“十一五”規(guī)劃的收關(guān)年使得許多在建項目處于收尾狀態(tài);

　　(7)油價波動影響潛在用戶購車欲望;

　　(7)2010年1月1日開始，中重型商用車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)開始實施(型式認(rèn)證);

　　(8)國家對車輛排放標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)節(jié)能減排的要求不斷提高;

　　(9)2008年中期以來微卡市場的超高速增長以及2009年下半年以來輕、中、重卡的高速增長帶來的市場透支和飽和。等等。

　　綜上筆者認(rèn)為，2010年卡車及相應(yīng)車用柴油機市場仍將延續(xù)增長態(tài)勢，但增速將大幅回落。具體從機型上來看：

　　中重型機(6缸機)：分月度走勢上會出現(xiàn)前高后低的態(tài)勢，總量會適度增長，但增速會回落到10%左右。如果固定資產(chǎn)投資保持高位，會繼續(xù)拉動工程類車型，特別是自卸車的需求;若宏觀經(jīng)濟持續(xù)復(fù)蘇超預(yù)期，特別是出口增長超預(yù)期，將會帶動物流用重卡需求，半掛牽引車市場有望保持較高增長。這樣一來，六缸機市場銷量增速達(dá)到12%或更高也有可能。

　　中輕型機(4缸機)：2009年透支消費嚴(yán)重。在2009年放量大幅增長之后，預(yù)計2010年全年銷量將會繼續(xù)小幅增長，但增速將會大幅回落到7%～9%。

　　商用車各大細(xì)分車型及車用柴油機2010年銷售增長率預(yù)測數(shù)據(jù)詳見下面圖表13。

　　圖表13：2010年車用柴油機銷量增長率預(yù)測