4月21～22日，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合吉孚動(dòng)力技術(shù)(蘇州)有限公司，在上海舉辦了“2009國(guó)際汽車自動(dòng)變速器技術(shù)及中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展研討會(huì)”(下稱“2009國(guó)際變速器研討會(huì)”)。會(huì)議旨在促進(jìn)國(guó)際合作與交流，推動(dòng)汽車自動(dòng)變速器技術(shù)的發(fā)展。然而，從一個(gè)個(gè)學(xué)術(shù)氣息濃厚的報(bào)告中，人們不難體會(huì)出跨國(guó)公司在中國(guó)汽車市場(chǎng)上已經(jīng)展開(kāi)了第二次“圈地運(yùn)動(dòng)”，這場(chǎng)“圈地運(yùn)動(dòng)”的主角是汽車動(dòng)力總成的核心之一——自動(dòng)變速器。

　　中國(guó)市場(chǎng)有多肥沃

　　在“2009國(guó)際變速器研討會(huì)”上，記者發(fā)現(xiàn)一個(gè)奇怪的現(xiàn)象：沒(méi)有見(jiàn)到一位中國(guó)人談?wù)撟詣?dòng)變速器市場(chǎng)，能夠講清中國(guó)市場(chǎng)的是日本加特可自動(dòng)變速器有限公司。

　　加特可提供的數(shù)據(jù)顯示，2008年中國(guó)雙腳踏板汽車(自動(dòng)擋車)市場(chǎng)產(chǎn)量為210萬(wàn)輛，占市場(chǎng)37%的份額;到2015年，雙腳踏板汽車產(chǎn)量將達(dá)到450萬(wàn)輛，占市場(chǎng)份額47%。91%的雙腳踏板汽車將搭載扭矩為101～250Nm的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中，101～150Nm的約為70萬(wàn)輛，占市場(chǎng)份額的17%;151～200Nm的約為160萬(wàn)輛，占39%;201～250Nm的約為150萬(wàn)輛，占35%的市場(chǎng)份額。另外9%的市場(chǎng)為250Nm以上發(fā)動(dòng)機(jī)所占有。同時(shí)，由于燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)將一年比一年嚴(yán)格，6AT(6擋自動(dòng)變速器)、CVT(無(wú)級(jí)變速器)、DCT(雙離合器自動(dòng)變速器)等高燃油經(jīng)濟(jì)性變速器的需求量正在上升。

　　在2015年前，自主品牌處于高速成長(zhǎng)期，也是確定和形成某種技術(shù)路線的關(guān)鍵期。目前自主品牌企業(yè)缺乏研發(fā)自動(dòng)變速器的人才和資金，因此雖然在整車的研發(fā)方面，自主品牌已經(jīng)在造型設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等方面取得了重大的進(jìn)展，惟獨(dú)沒(méi)有突破的就是自動(dòng)變速器這個(gè)瓶頸。

　　外資的二次“圈地運(yùn)動(dòng)”

　　就技術(shù)路線而言，目前中國(guó)市場(chǎng)上同時(shí)存在著MT(手動(dòng)變速器)、AMT(電動(dòng)機(jī)械換擋式變速器)、AT(自動(dòng)變速器)、CVT(無(wú)級(jí)變速器)、DCT(雙離合自動(dòng)變速器)五大類變速器。隨著整車的技術(shù)引進(jìn)，先進(jìn)的自動(dòng)變速器技術(shù)進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)外自動(dòng)變速器制造公司在中國(guó)的勢(shì)力范圍也隨著整車廠在中國(guó)市場(chǎng)上的地位而確定。

　　隨著中國(guó)市場(chǎng)的擴(kuò)大，自主品牌產(chǎn)品銷量的不斷擴(kuò)大，國(guó)外自動(dòng)變速器制造公司要想在中國(guó)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，必須吸引自主品牌走上自己的技術(shù)路線。于是，爭(zhēng)奪自主品牌并與之合作，便成為國(guó)外自動(dòng)變速器制造廠家在中國(guó)市場(chǎng)上的第二次“圈地運(yùn)動(dòng)”。

　　在DCT沒(méi)有出現(xiàn)之前，業(yè)內(nèi)認(rèn)為自動(dòng)變速器發(fā)展的路徑只有CVT和AT，AMT由于舒適性差而不被自動(dòng)變速器生產(chǎn)企業(yè)看好。日本企業(yè)對(duì)CVT的研究比較透徹，因此日系車使用CVT較為普遍。而歐洲用戶對(duì)汽車的運(yùn)動(dòng)感有特殊偏好，這種消費(fèi)習(xí)慣使歐洲市場(chǎng)對(duì)有擋位的變速器情有獨(dú)鐘，于是歐洲市場(chǎng)表現(xiàn)為MT、AT并存的局面;而CVT在駕駛樂(lè)趣方面無(wú)法滿足歐洲人的需要，因此在歐洲市場(chǎng)很少使用CVT。在美國(guó)，由于對(duì)舒適性要求比較高，因此市場(chǎng)表現(xiàn)為對(duì)AT和CVT的需求比較明顯。

　　就產(chǎn)品特點(diǎn)而言，CVT平順行好、靈活性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在節(jié)能方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，制造成本也不高;其缺點(diǎn)是，無(wú)法傳遞大扭矩，對(duì)動(dòng)力傳輸?shù)匿搸?、壓盤要求相當(dāng)高，壓盤壓力控制難度較大。AT的平順性好，但由于采用了液力偶傳輸動(dòng)力，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失大約15%，再加上采用了復(fù)雜的行星齒輪系統(tǒng)，使得AT的制造難度、制造成本較高。對(duì)消費(fèi)者而言，CVT的使用成本偏高，故障率相對(duì)比較高;而AT的故障率非常低，使用成本相對(duì)比較低。

　　而DCT的出現(xiàn)改變了這一切。DCT具備了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、動(dòng)力損失最小、傳輸扭矩大的特點(diǎn)，同時(shí)兼?zhèn)淞似巾樞浴⒓铀俸?，?jié)能效果突出的特性，而且制造成本和制造難度都大大低于AT。從結(jié)構(gòu)角度講，DCT實(shí)際上是將兩個(gè)手動(dòng)變速器合在一起，增加了雙離合器，改變了控制模塊和控制軟件。因此，對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，如果走DCT的路線，可以最大限度地利用現(xiàn)有的、成熟的手動(dòng)變速器制造體系，只要突破雙離合器和電控部分，中國(guó)汽車工業(yè)就可以突破動(dòng)力總成中最小的瓶頸，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展;DCT也完全符合中國(guó)能源戰(zhàn)略的需要，符合中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在節(jié)能、減排方面發(fā)展的要求。

　　正是在這個(gè)背景下，國(guó)家組織排行前12的汽車企業(yè)聯(lián)合出資，與美國(guó)博格華納公司組成合資企業(yè)，共同對(duì)DCT展開(kāi)聯(lián)合攻關(guān)和開(kāi)發(fā)，以期實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車工業(yè)具有戰(zhàn)略性意義的技術(shù)突破。而這一行動(dòng)恰恰觸碰了CVT和AT主要生產(chǎn)企業(yè)在中國(guó)的神經(jīng)，對(duì)他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)上展開(kāi)的二次“圈地運(yùn)動(dòng)”構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅。

　　戰(zhàn)略的選擇

　　目前，CVT技術(shù)主要被日本掌控，AT技術(shù)主要被德國(guó)及國(guó)際上少數(shù)底盤供應(yīng)商所掌握，中國(guó)要想在這兩個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超越可謂困難重重。而經(jīng)過(guò)多年的不懈努力，中國(guó)已經(jīng)完全掌握了手動(dòng)變速器技術(shù)，AMT技術(shù)近年來(lái)也有了明顯的突破。但在乘用車領(lǐng)域，AMT技術(shù)可用于小型車，而無(wú)法適應(yīng)B級(jí)車，乃至更高級(jí)別轎車的使用。而自主品牌要想從低級(jí)市場(chǎng)走向高級(jí)市場(chǎng)，要想從中國(guó)市場(chǎng)走向國(guó)際市場(chǎng)，就必須掌握自動(dòng)變速器技術(shù);要想實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，就必選擇傳統(tǒng)自動(dòng)變速器制造企業(yè)未曾使用的、處于發(fā)展前沿的、符合未來(lái)發(fā)展方向的新技術(shù)路徑。

　　放眼中國(guó)變速器行業(yè)，有的老企業(yè)被跨國(guó)公司兼并，有的在死亡線上掙扎，有的在AMT領(lǐng)域剛有突破，如果沒(méi)有面向未來(lái)的技術(shù)，我國(guó)變速器行業(yè)將難以走出低谷，難以搭上高速發(fā)展的轎車工業(yè)這趟快車。如果中國(guó)選擇CVT的路線，無(wú)疑需要在中國(guó)現(xiàn)有的變速器工業(yè)體系之外再建立一套配套體系，隨著CVT用量的大幅增加，將給現(xiàn)有的變速器制造體系帶來(lái)新的沖擊。如果選擇AT的路線，我國(guó)企業(yè)在齒輪間隙控制、制造精度控制、潤(rùn)滑技術(shù)、降噪技術(shù)、電子控制系統(tǒng)方面都需要實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，否則無(wú)法建立自主的自動(dòng)變速器體系。

　　從DCT的使用情況看，大眾于2003年將第一臺(tái)雙離合變速器裝配在GOLFR32上，獲得了非常優(yōu)異的性能，此后不斷加大雙離合變速器的使用，2003年裝配雙離合變速器的汽車達(dá)到4萬(wàn)輛，2004年25萬(wàn)輛，2005年62萬(wàn)輛，2006年73萬(wàn)輛，2008年達(dá)到101萬(wàn)輛。2007年12月第100萬(wàn)臺(tái)雙離合變速器在德國(guó)的卡塞爾工廠下線。在此期間，雙離合變速器沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)任何質(zhì)量問(wèn)題，目前大眾的雙離合器變速器已經(jīng)達(dá)到了7擋，節(jié)能減排的效果更加突出。2010年，大眾在大連的變速器廠——大眾汽車自動(dòng)變速器(大連)有限公司將生產(chǎn)雙離合變速器，產(chǎn)能為日產(chǎn)1000臺(tái)。如果自主品牌大量采用DCT技術(shù)，完全可能在中國(guó)形成依托傳統(tǒng)變速器生產(chǎn)企業(yè)的新的產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)使DCT的成本大幅度降低。

　　根據(jù)用信息化改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的思路，走DCT之路無(wú)疑可以最大限度地整合現(xiàn)有資源，對(duì)產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)度將實(shí)現(xiàn)最大化。從技術(shù)原理的角度講，DCT和AMT都是通過(guò)電動(dòng)控制機(jī)械齒輪實(shí)現(xiàn)變速，如果DCT技術(shù)實(shí)現(xiàn)了突破，這將帶來(lái)AMT技術(shù)全面突破，我國(guó)變速器行業(yè)的技術(shù)水平將得到大幅提升。

　　就大方向而言，將12家企業(yè)組織起來(lái)以實(shí)現(xiàn)連橫破縱的戰(zhàn)略方向無(wú)疑是正確的。但是，由于這12家企業(yè)整車發(fā)展方向不同、各自選擇的技術(shù)路線存在差異，因此難以在DCT發(fā)展方向、路徑方面形成共識(shí)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

　　據(jù)此，有業(yè)界人士認(rèn)為，政府一方面應(yīng)當(dāng)尊重整車企業(yè)對(duì)技術(shù)路線的選擇，發(fā)揮其現(xiàn)有技術(shù)上的存量?jī)?yōu)勢(shì);另一方面，變支持12家為支持部分企業(yè)，即支持那些在發(fā)展路徑上與政府的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路相吻合的企業(yè)，組成新的合作體系，建立起自主的自動(dòng)變速器研究和制造體系。

　　在未來(lái)的中國(guó)汽車市場(chǎng)上，形成自動(dòng)變速器產(chǎn)品多樣化的格局，或許是未來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ);而多樣化的技術(shù)也為中國(guó)的消費(fèi)者提供了更加廣泛的選擇空間。