近年來，我國自主品牌汽車企業(yè)紛紛制定了發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，在發(fā)動機研發(fā)和生產方面都取得了一定的成績，新近投產的發(fā)動機與國外先進水平相比其差距正在不斷縮小。

　　國內自主車企的發(fā)動機戰(zhàn)略規(guī)劃

　　發(fā)動機是汽車最核心的技術裝備，發(fā)動機的先進與否直接關系到一款車的動力性、油耗、排放等核心指標，決定著一款車的性能和品質。

　　這幾年，我國不少自主品牌都把發(fā)動機的研發(fā)、生產和選配放在產品開發(fā)最核心的地位，通過自主和合作的方式開發(fā)并推出了多款自主品牌發(fā)動機。奇瑞和吉利在發(fā)動機研發(fā)領域都有所建樹，奇瑞ACTECO系列發(fā)動機獲得國際市場認可，吉利的VVT技術也已應用在1.8L級別的發(fā)動機上。在2009上海車展上，吉利展出9款發(fā)動機，體現廢氣渦輪增壓、缸內直噴、共軌等全新技術。作為動力總成重要組成部分，吉利還展出3款變速器，其中最大的亮點就是7DCT，這將是我國第一款自主研發(fā)的雙離合自動變速器的首次公開亮相。

　　自主品牌企業(yè)獲取發(fā)動機的四種途徑

　　與合資品牌相比，自主品牌車型在技術上還有一定的差距，尤其是發(fā)動機等關鍵技術方面，劣勢更加突出。這些自主品牌創(chuàng)立初期在發(fā)動機領域幾乎沒有任何技術積累，而如今卻以驚人的速度頻頻推出新車，那么它們是采用怎樣的方式為新車匹配動力呢?

　　一、整機外購

　　中國汽車生產企業(yè)的數量是世界上最多的，但真正達到規(guī)模的卻少之又少。多數企業(yè)的資金、技術實力都相對匱乏，甚至有些企業(yè)生產的汽車連車身覆蓋件都是外購的，這些企業(yè)都不具備發(fā)動機的生產和研發(fā)能力，它們使用的發(fā)動機都是采購來的。

　　還有一部分企業(yè)擁有自己的發(fā)動機產品，但無法滿足新車型的需要，也會采用外購的方式來解決。目前國內有一部分專門生產發(fā)動機的供應商，如三菱就在沈陽和哈爾濱建立了兩個大規(guī)模的發(fā)動機工廠，除了供應三菱品牌國產車型使用，它的產品更多的是滿足國內汽車企業(yè)的配套。目前使用三菱發(fā)動機的自主品牌車型在市場上占有很大的比例。

　　從專業(yè)的供應商那里采購成熟的發(fā)動機產品，可以大幅縮短新車的開發(fā)時間，以較快的速度推出新款車型。這些外銷的發(fā)動機無論技術還是調校匹配都非常成熟，可靠性有所保證，但這些發(fā)動機很少采用比較先進的技術，性能表現相對中庸，而且經常會出現多款不同品牌同一級別車型采用同一款發(fā)動機的情況，產品缺乏特色，降低了競爭力。

　　二、合作開發(fā)

　　面對合資車型先進發(fā)動機的出色性能，很多自主品牌企業(yè)意識到自己的不足，一些具有一定實力的企業(yè)紛紛開始自主研發(fā)新發(fā)動機產品。但全新開發(fā)一臺性能突出、技術先進的發(fā)動機，對于那些國際汽車巨頭們來說也并非易事，而自主品牌企業(yè)在發(fā)動機方面幾乎沒有任何技術積累和開發(fā)經驗，更是無從下手。

　　在這樣的情況下，它們普遍都與國外一些發(fā)動機技術公司展開合作，共同開發(fā)全新的發(fā)動機產品。比如奇瑞和江淮都與奧地利AVL李斯特內燃機及測試設備公司合作，長安和華晨與德國FEV公司合作，力帆與英國RICARDO公司合作，華泰與意大利VM公司合作，長豐獵豹與菲亞特動力技術有限公司合作，等等。

　　這種開發(fā)模式能夠以較先進的技術和性能提高車型的競爭力，也可以在合作過程中積累到更多開發(fā)的經驗，為以后獨立開發(fā)新產品打下基礎。但這種模式開發(fā)周期相對較長，會影響到新產品推出的速度。

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　　三、模仿開發(fā)

　　與國外知名的技術公司合作開發(fā)的企業(yè)很多，但這些技術公司的技術實力是否過硬也難免讓人產生懷疑。雖然是合作，想獲得人家的技術，也要支付一大筆費用，而開發(fā)出的產品能否達到預期的性能，也存在一定的風險。所以這種開發(fā)模式并不是所有的自主品牌都認可，有一部分就采用了模仿開發(fā)的方式。

　　模仿開發(fā)也可以稱作逆向開發(fā)，就是先規(guī)劃出新款發(fā)動機所要達到的性能范圍，以此為標準在現有的成熟車型中篩選出性能出色并且結構相對簡單的發(fā)動機，再將該發(fā)動機解體之后對各個部件的構造、原理、材料等進行全面的分析，然后以獲得的數據和資料作為基礎來開發(fā)新的發(fā)動機。比如吉利的1.3L、1.5L和1.6L發(fā)動機，力帆的1.3L和1.6L發(fā)動機就是參照了豐田A系列，比亞迪的1.8L和2.0L發(fā)動機參照的是馬自達的FP和FS，自主品牌首款VVT可變氣門正時發(fā)動機——吉利4G18也是以豐田1ZZ-FE為藍本開發(fā)的。

　　這種模式的開發(fā)成本相對低廉，研發(fā)周期也較短，而且參考的是成熟的產品，在可靠性方面也能夠保證。通過這種方式，能夠積累到很多相關的技術和經驗，很多目前知名的汽車品牌在創(chuàng)業(yè)初期也是這樣開發(fā)新產品的。這種模式開發(fā)的發(fā)動機基本上就是參考原型復制品，雖然在開發(fā)過程中有時會對一些細節(jié)做出改動，但整體結構都不會有太大變化，其性能表現也基本與參考對象處在同一水平。不過這樣的開發(fā)方式容易引起一些知識產權的糾紛，而且只能參考成熟的發(fā)動機，也使其無法掌握最新最先進的技術。

　　四、拿來主義

　　有些自主品牌之前有合資的背景，在開發(fā)自主車型的時候大量使用了合資車型的技術和配套體系，發(fā)動機要么就地取材，直接使用合資車型的，要么以合資車型的發(fā)動機為基礎，稍做改進，就變成了自主型號。有些自主車型就是由合資車型演變而來，或者在合資車型基礎上開發(fā)的，動力也沿用了原有的型號。比如一汽奔騰是在馬自達6基礎上開發(fā)的，底盤和發(fā)動機都直接來自馬自達6，以鈴木北斗星為原型開發(fā)的昌河愛迪爾也是如此。

　　還有一種情況就是通過收購國外的汽車企業(yè)演變而來的自主品牌，這些車型整車全都由國外開發(fā)，只是將生產線拿到國內，或者只對產品進行了小幅改動，但整車的車身、底盤和動力都沒有太多變化。比如上汽榮威和名爵則是通過收購破產的羅孚獲得的技術，目前生產的車型都是過去羅孚MG開發(fā)的，只是品牌屬于上汽，并在中國生產。還有紅旗的HQ3，其實就是皇冠瑪捷斯塔在國內貼牌生產，發(fā)動機自然也完全是豐田的產品。一般把以上這幾種情況都歸為“拿來”派，因為發(fā)動機都是現成的，并不需要投入多少財力物力去研發(fā)。

　　這種方式也可以縮短新車的研發(fā)周期，目前這些車型使用的發(fā)動機都擁有成熟的技術和匹配，在可靠性和實際動力表現方面都與合資車型相當，比那些合作開發(fā)或者模仿開發(fā)的發(fā)動機更容易得到消費者的認可。這些直接拿來的發(fā)動機往往技術都比較主流，但并不算先進。使用這些發(fā)動機的自主品牌能夠獲得的生產經驗遠大于研發(fā)經檢，要想使用技術更先進、性能更好的發(fā)動機，要么繼續(xù)從合資企業(yè)尋找相應的型號，要么還得采用合作開發(fā)或模仿開發(fā)的模式，離真正的自主研發(fā)還比較遙遠。

　　自主研發(fā)前景廣闊合作開發(fā)最可行

　　業(yè)內專家在評價上述幾種模式時說，合作開發(fā)最費時費力，而且初期的產品競爭力也不強，但它可以將最先進的技術應用到產品中，當技術和經驗積累到一定程度之后，這種模式也能最早步入自主獨立開發(fā)的正軌，前景是非常廣闊的，所以這種開發(fā)模式最值得推崇。

　　近日，上汽集團董事長胡茂元也指出，國內車企應該聯合研發(fā)。他說，國際上的汽車企業(yè)研發(fā)技術基礎強、資金投入大、合作程度高，國內汽車企業(yè)不僅研發(fā)經驗積累少、資金投入小，并且缺少合作，資源較為分散。據了解，世界汽車巨頭的研發(fā)費用比例一般都超過了4%，而國內的研發(fā)費用比例普遍在2%以下。

　　胡茂元認為，世界上各個企業(yè)雖然存在產品競爭，但在共性平臺上都紛紛合作。他認為，中國的汽車工業(yè)本來資金就少，不應該再搞同質化研發(fā)，甚至是低水平的重復研發(fā)。例如電池技術的研發(fā)，類似這樣的共性技術，國內汽車企業(yè)完全可以聯合開發(fā)以降低投入，集中攻關、共享成果。上汽集團愿意跟中國的同行，包括世界上的相關企業(yè)進行聯合開發(fā)。

　　其實早在去年，在發(fā)改委的協調下，一汽、上汽、東風、長安、華晨、吉利、奇瑞等國內10余家企業(yè)聯合組建了技術開發(fā)機構，聯手研發(fā)自動變速箱，尤其是雙離合變速器(DCT)，以期改變自動變速箱完全依賴進口的現狀。

　　此次國內主要自主品牌車企聯合開發(fā)核心技術的一個重要之處在于，如果取得成功、技術突破后能省去技術應用推廣的繁復過程，更重要的是這一合作機制將為今后核心技術領域的合作開發(fā)提供可以效仿的體制。