自制自配為主導的整零供應鏈

　　目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)在制造能力、市場規(guī)模上已經(jīng)確立了大國地位。但是，離產(chǎn)業(yè)強國的發(fā)展目標還有極大的差距。其中，零部件產(chǎn)業(yè)整體實力不強是制約我國汽車產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展的重要因素之一。

　　據(jù)統(tǒng)計，全國汽車零部件規(guī)模以上企業(yè)5000家上下，工業(yè)總產(chǎn)值6000億元左右，從業(yè)人員130萬人左右，如果加上小型非國有企業(yè)，企業(yè)總數(shù)將達到 2萬~3萬家。雖然零部件供應鏈正在向社會化、專業(yè)化供應轉變，但是長期處于整車業(yè)“從屬”地位，整車與零部件企業(yè)之間目前的關系距離合理的、可持續(xù)發(fā)展的“戰(zhàn)略合作伙伴式整零關系”還有極大差距，整零關系不容樂觀。

　　從本期開始，連載本欄目作者的中國整車與零部件關系發(fā)展系列談，以幫助讀者了解我國汽車零部件行業(yè)的發(fā)展脈絡。

　　“大而全”、“小而全”中的“大、小”是指企業(yè)規(guī)模、產(chǎn)能等方面的相對大小;“全”是指自制產(chǎn)品多而全面。其實這是貶義，通指改革開放前企業(yè)建設模式的不合理。

　　自1953年中國第一汽車制造廠建廠以后，汽車零部件供應鏈隨之產(chǎn)生。早期汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和管理模式是以整車廠為核心，汽車制造廠同時也是零部件的制造商，是綜合性“大而全”的企業(yè)。以一汽為例，除了制造“解放”牌中型商用車和“紅旗”牌乘用車以外，還生產(chǎn)發(fā)動機、變速箱、離合器等總成類零部件，以及水箱、輪轂、活塞等一般零部件，自制率達70%。其他全國采購零部件共15大類400多種，包括輪胎、玻璃、軸承、蓄電池等。

　　在一汽建廠之后，南京、上海、北京、濟南等地陸續(xù)建成整車生產(chǎn)企業(yè)，同時也按“大而全”模式帶動了一批汽車零部件“車間”的形成，形成了“小而全”的企業(yè)。

　　1953年到1966年，屬于我國零部件產(chǎn)業(yè)的起步階段。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1966年全國汽車零部件企業(yè)總量520家，產(chǎn)值6.9億元(原價)，整車產(chǎn)量 5.6萬輛。這一階段整零關系有三個特點：一是以整車企業(yè)自配(內(nèi)配)為主，自制率高達70%;二是以外部采購為輔，當時，為安置就業(yè)，尋求經(jīng)濟發(fā)展均衡，一批零部件廠也安排在異地建設;三是條塊分割現(xiàn)象比較明顯，汽車產(chǎn)業(yè)以機械加工(鋼鐵產(chǎn)品)為主，而涉及到橡膠(化工)、紡織(輕工)、玻璃(建材) 等產(chǎn)品不屬于機械部(重工業(yè)部、一機部)管理，工廠自然也不屬于整車企業(yè)。

　　60年代末期，中央政府組織第二汽車制造商建設，廠址按“備戰(zhàn)”思想選在湖北山區(qū)——十堰。

　　零部件以協(xié)作援建方式在十堰配套建設了一些工廠，同時二汽為加快建設速度，采用交叉布點、擇優(yōu)訂貨的配套方式，在全國19個省市選擇了126家供應商。

　　在這個時期，天津、沈陽、重慶、西安等地區(qū)建成投產(chǎn)了“地方國營”性質(zhì)的整車生產(chǎn)企業(yè)。全國汽車產(chǎn)品品種也從原來的以中噸位商用車為主，發(fā)展成擁有了小規(guī)模重型商用車、輕型車、越野車、乘用車生產(chǎn)能力的汽車產(chǎn)業(yè)。

　　到1980年，汽車零部件企業(yè)2076家，產(chǎn)值28.5億元(原價)，整車產(chǎn)量22.2萬輛。這一階段整零關系的有三個特征：一是“大而全”的建設模式，供應鏈以自制、自配為主;二是開始出現(xiàn)機械行業(yè)獨立的供應商，即不屬于任何整車企業(yè)的、為多家整車廠配套的、獨立的、專業(yè)化的零部件生產(chǎn)企業(yè)，如北京內(nèi)燃機廠、濟南配件廠(氣門)、武漢汽車配件廠(活塞環(huán))、張店彈簧廠(鋼板彈簧)、濱州活塞廠、青島萬向節(jié)廠等;三是整車產(chǎn)業(yè)可以用“缺重、少輕、無轎車”來概括。

　　從供應鏈快速膨脹走向全球化采購

　　1978年，中國確立了全面改革、對外開放的基本國策。汽車行業(yè)進入新階段。

　　1983年，北京汽車制造廠與美國吉普公司(后并入美國克萊斯勒公司)合資成立了中國第一家整車企業(yè)——北京吉普汽車有限公司，標志著中國汽車工業(yè)改革開放、對外合作的正式起步。

　　1984年6月，“汽車零部件產(chǎn)業(yè)起步工作會議”在上海召開，這是我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上一次里程碑式的會議，會議首次提出抓好引進車型“國產(chǎn)化”工作，首次提出零部件超前于整車發(fā)展，建設一批具有高水平、專業(yè)化、大批量的零部件排頭兵企業(yè)。

　　隨后的“六五”至“九五”連續(xù)四個五年計劃，均加大了零部件產(chǎn)業(yè)投資力度，同時配以轎車國產(chǎn)化“一條龍”等措施。零部件產(chǎn)業(yè)得以飛速發(fā)展。

　　到2000年，零部件企業(yè)2496家，產(chǎn)值約1100億元，整車產(chǎn)量206.8萬輛，其中轎車70萬輛。這一階段整零關系的主要有四個特征：

　　一是以轎車為核心的現(xiàn)代汽車工業(yè)開始確立，零部件產(chǎn)業(yè)從商用車配套轉向乘用車配套。

　　二是供應商的制造能力、管理能力、產(chǎn)品技術含量在合資合作、技術引進的帶動下得到全面的提升。

　　三是整車廠為確保供應鏈安全、可靠，大多采用雙布點、三布點甚至多布點方式。即同一種產(chǎn)品多家企業(yè)生產(chǎn)、供應，按“誰先合格，誰占較大市場份額”的基本原則分配訂單。

　　四是供應鏈中的企業(yè)形態(tài)多元化，民營企業(yè)逐漸成為供應鏈主體。在供應鏈企業(yè)形態(tài)中主要包括：全球采購，來自于境外的產(chǎn)品;外商在華獨資企業(yè)，如廣州日資零部件企業(yè);中外合資企業(yè)，如上海延鋒偉世通、聯(lián)合電子等。整車廠全資企業(yè)，如一汽富奧等(已被民營企業(yè)浙江華翔控股);國有行業(yè)企業(yè)，如戴卡、濱州活塞等;民營企業(yè)，如萬向、萬豐等。

　　全國民營企業(yè)的總量增長大約在2萬家以上，而且國營企業(yè)民營化改造也在加快，民營企業(yè)已經(jīng)成為供應鏈主體。

　　2001年中國加入世貿(mào)組織(WTO)以后，汽車產(chǎn)業(yè)“井噴”式高速發(fā)展，產(chǎn)量市場急速膨脹，并基本融入全球汽車業(yè)。零部件產(chǎn)業(yè)綜合能力大幅度提高，企業(yè)總量急速提高，開始進入全球采購體系。

　　這一階段，汽車整零關系主要有四個特征：

　　一是在華合資整車企業(yè)零部件供應日趨“本土化”。隨著整車業(yè)的合資，以及市場的進一步擴大，合資外方綜合考慮品牌因素、成本因素、供應鏈安全因素，紛紛號召原供應商來華設廠，供應鏈日趨顯現(xiàn)出“本土化”特色。如廣州日資零部件集群、北京韓資零部件集群。

　　二是供應鏈日趨“國際化”，零部件OEM出口增長迅猛，實現(xiàn)貿(mào)易順差。2005年，中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)本產(chǎn)業(yè)貿(mào)易順差2億美元，出口額達85億美元。中國境內(nèi)零部件企業(yè)開始為境外整車企業(yè)提供OEM配套業(yè)務，加入全球供應鏈的企業(yè)主要有兩大類：一類是境外跨國公司在華設立的獨資、合資零部件企業(yè)返銷母公司或其他國際合作企業(yè)，如德爾福中國、博世中國、上海小糸車燈等;另一類是中國內(nèi)資零部件企業(yè)出口，主力是江浙民營企業(yè)。

　　三是供應鏈半徑日趨縮短。為提高反應能力、服務能力、減少物流成本、拉動地方經(jīng)濟發(fā)展，拉動地方就業(yè)水平，在地方政府支持下，主機企業(yè)要求供應商就近建立生產(chǎn)性、服務性企業(yè)。目前，在主機企業(yè)周邊50公里以內(nèi)范圍，已經(jīng)形成了比較明顯的零部件產(chǎn)業(yè)集群。

　　四是供應鏈競爭程度極高。目前，國內(nèi)零部件供應鏈中的每一家企業(yè)，除了要應對內(nèi)外不平等競爭，發(fā)展環(huán)境的“不平等”競爭以外，還要面對零零之間的無序競爭，這種市場競爭日趨激烈、企業(yè)生存環(huán)境不容樂觀。

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　　OEM配套市場的新型整零關系

　　目前，我國汽車制造業(yè)正在走向成熟，但是距離合理的、可持續(xù)發(fā)展的"戰(zhàn)略合作伙伴"式整零關系還有極大差距，整零關系不容樂觀。OEM配套市場新型的整零關系，主要表現(xiàn)為四種類型。

　　一是縱向資本型整零關系。整零關系最早表現(xiàn)形式是"大而全"、"小而全"的隸屬關系。即零部件廠是主機企業(yè)的"分廠"、"子公司"，甚至"車間"。以"獨資"、"控股"、"合資"等"資本"關系、上下級"縱向"方式，形成"縱向資本型整零關系"。

　　雖然以轎車為代表的現(xiàn)代汽車工業(yè)的快速發(fā)展，整車附屬的零部件加工企業(yè)紛紛獨立，但是其資本結構、隸屬關系沒有真正改變。

　　"縱向資本型整零關系"的典型代表包括原一汽富奧(已被華翔控股)、東風公司零部件事業(yè)部，上汽集團參股的眾多零部件合資企業(yè)也是"縱向資本型整零關系"的代表。

　　二是逆向資本型整零關系。隨著社會主義計劃經(jīng)濟向著社會主義市場經(jīng)濟的全面轉化，資本多元化逐步取代單純國有化的經(jīng)濟體制。新的"逆向"資本模式出現(xiàn)，打破了原有的、大的國有企業(yè)主機廠管理小的零部件附屬廠的"縱向"模式為主的生產(chǎn)體系。

　　這種"逆向"資本模式是指零部件企業(yè)入股主機企業(yè)，是主機企業(yè)的投資者、"股東"。例如，在北汽福田發(fā)展初期，吸引大量供應商資本入股北汽福田，究其原因，主要是考慮以資本為紐帶，利益共享，謀求更加穩(wěn)定、緊密的整零關系，其次是解決發(fā)展初期的"融資問題"。汽車工業(yè)投資巨大，銀行貸款、風險投資的財務成本巨大，操作難度相對較高。而使用零部件企業(yè)的資金，甚至"以貨抵款、以貨入股"的操作難度相對簡單，而無需承擔財務成本，最終體現(xiàn)在整車成本的下降上。這才是"逆向資本型整零關系"的核心。

　　三是非資本型整零關系。一方面，專業(yè)化成為零部件企業(yè)的發(fā)展目標，主機企業(yè)紛紛剝離附屬零部件企業(yè)社會化運行，與零部件企業(yè)建立單純的供應關系，使之能夠多市場發(fā)展。另一方面，隨著汽車市場"井噴式"擴大，零部件市場需求的不斷增長，吸引了數(shù)額巨大的社會資本不斷投向汽車零部件產(chǎn)業(yè)，社會化供應網(wǎng)絡逐步壯大。

　　目前，非資本型社會化零部件企業(yè)已成為供應鏈主體。新興汽車主機企業(yè)，如奇瑞、吉利、比亞迪等，供應鏈以社會化供應為主。

　　四是國際化整零關系。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化程度的不斷提高，零部件供應鏈國際化程度也在不斷發(fā)展，主要表現(xiàn)為兩種供應形式。

　　第一種形式是零部件跨國公司在華建廠。隨著國民經(jīng)濟和汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，全球6+3汽車制造商全部實現(xiàn)在華合資生產(chǎn)，帶動了其原供應商來華建立獨資、合資、合作企業(yè)。究其原因，一方面，1994年《汽車產(chǎn)業(yè)政策》對整車提出了"國產(chǎn)化"要求，引導整車企業(yè)加快、加大本地化含量;另一方面，整車企業(yè)同樣迫切需要通過本地化生產(chǎn)、服務降低制造成本。德爾福、博世等跨國零部件集團紛紛在華設立了多家制造、研發(fā)和投資性獨資、合資企業(yè)。

　　在國際化整零關系中，國際供應商因技術壟斷、強勢品牌、合資整車企業(yè)原供應商等因素，在供應鏈中基本處于反向優(yōu)勢地位，在國內(nèi)競爭中享有"超國民待遇"。

　　第二種形式是跨國國際采購。在中國政府、企業(yè)加大國產(chǎn)化配套的同時，一些零部件產(chǎn)品因為各種因素仍需依靠進口。進口產(chǎn)品主要分以下幾類：一是整車新產(chǎn)品開發(fā)需要進口;二是關鍵核心零部件因國內(nèi)缺乏技術而需要進口，如自動變速器、少量發(fā)動機和其他汽車前端技術產(chǎn)品;三是涉及到配方、工藝、規(guī)模、質(zhì)量、價格、可靠性等因素的產(chǎn)品，如部分原輔材料、電子元器件、ECU、橡膠件等等。

　　整車與零部件供應商之間尚未形成"戰(zhàn)略合作伙伴關系"

　　近來，汽車零部件行業(yè)關于"改革開放30年"的活動在一些地方紛紛舉辦，回顧成就，大家喜形于色。但是在我看來，目前國內(nèi)整車與零部件供應商之間的關系，遠沒有達到利益共享、市場共享、開發(fā)協(xié)作、投資互動的"戰(zhàn)略合作伙伴關系"。

　　由于中國汽車及零部件的歷史、發(fā)展的原因，現(xiàn)有的整零關系極其復雜。既有高高在上的整車企業(yè)，也有高高在上的零部件企業(yè);既有傳統(tǒng)以資本為紐帶的供需關系、又有新興企業(yè)的競爭關系;既有"超國民待遇"跨國零部件的強勢競爭，又有損害知識產(chǎn)權的低成本價格競爭?？傊壳爸袊囀袌龅恼汴P系(整車與零部件)、整整關系(整車與整車)、零零關系(零部件與零部件)可以概括為"不平等"和"不穩(wěn)定"競爭關系。

　　首先是市場競爭中的不平等，國內(nèi)整車企業(yè)在"大而全"、"小而全"的歷史發(fā)展過程中，留下了一些具有"血緣"關系的零部件制造商，這些供應商的"內(nèi)配"市場受到了一定"保護"。雖然幾經(jīng)"合資"、剝離、資本多元化改造等發(fā)展，但這些企業(yè)依然會獲得比其他非"系統(tǒng)內(nèi)"的社會化企業(yè)更多的市場份額。除此之外，還會擁有更多的價格傾斜政策，更多的人脈關系、技術支持和信息支持等等。這顯然使社會企業(yè)在競爭中處于相對弱勢地位，是不平等競爭。

　　而隨著國際合作的不斷擴大，整車合資外方促使原配套企業(yè)來華建廠，實現(xiàn)零部件的本地化供應。目前國際著名的汽車零部件企業(yè)，幾乎都在中國建立了合資或獨資企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，汽車零部件三資企業(yè)接近2000家。其中，德爾福(28.46億)、日本電裝(23.14億)、矢崎(21.68億)和偉世通 (25.23億)這四家巨頭在中國市場的銷售份額合計就超過了20%。國際零部件企業(yè)進入中國后，其原配套主機企業(yè)必然會在配套市場上給予外資零部件極大的"保護"。

　　因此，處于綜合能力弱勢地位的本土供應商與上述外資企業(yè)在市場競爭中處于極度"不平等"競爭狀態(tài)，難以打破原有外資品牌供應網(wǎng)絡的現(xiàn)象也不難理解了。

　　其次是發(fā)展環(huán)境的不平等。發(fā)展環(huán)境的"不平等"主要表現(xiàn)在外資企業(yè)享受了"超國民待遇"。

　　我國中央政府、地方政府為了發(fā)展經(jīng)濟，制定了很多吸引外資的政策。外商投資企業(yè)享受到土地價格優(yōu)惠、減二免三稅收優(yōu)惠、進口設備關稅減免優(yōu)惠、配套融資優(yōu)惠等一系列優(yōu)惠政策，而內(nèi)資企業(yè)無法享受，即外資企業(yè)享受"超國民待遇"。

　　在一定時期內(nèi)，這些政策是正確、合理的。但是，這些政策最終會體現(xiàn)在外資產(chǎn)品成本下降，成本是最重要的競爭手段。而同樣需要發(fā)展的內(nèi)資零部件企業(yè)，非但無法獲得同外資一樣的優(yōu)惠政策，還要承擔比外資更多的就業(yè)責任、社會責任。這就使內(nèi)資與外資因發(fā)展環(huán)境的"不平等"而在同一市場競爭中負擔過重，處于相對被動狀態(tài)。

　　第三是供應鏈的不穩(wěn)定性。目前，國內(nèi)零部件供應鏈中的每一家企業(yè)，除了要應對內(nèi)外不平等競爭，發(fā)展環(huán)境的"不平等"競爭以外，還要面對零零之間的無序競爭，這種市場競爭日趨激烈、企業(yè)生存環(huán)境不容樂觀。

　　由于市場增長過快，內(nèi)資、外資，產(chǎn)業(yè)資本、社會資本、民營資本大量流入汽車零部件制造領域，零部件企業(yè)數(shù)量比改革前增加10余倍，每種產(chǎn)品，特別是技術含量較低的產(chǎn)品，均有上百家企業(yè)參與競爭，企業(yè)要生存，就要搶市場，時常處于過度競爭狀態(tài)。

　　而這些過度競爭、無序競爭的現(xiàn)象基本上是在主機企業(yè)的縱容和暗示下發(fā)生的。從雙布點、三布點，發(fā)展到現(xiàn)在的多布點、新車型重新布點、招標布點等等多種供應鏈建設方式，這種方式的核心就是兩個字"成本"!外延也是兩個字"利益"!!

　　在這種無序競爭中，沒有一方是勝利者。

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　　整零關系對零部件企業(yè)發(fā)展的影響

　　目前，零部件企業(yè)發(fā)展中凸現(xiàn)出來的很多問題都與整零關系密切相關，保護下的市場和生存環(huán)境的不平等、不穩(wěn)定，對零部件企業(yè)的發(fā)展影響極大。

　　首先表現(xiàn)為處于市場保護下的企業(yè)綜合能力不足?？v向資本關系的零部件企業(yè)一直處于社會輿論的嚴厲批評之中。批評集中在兩方面，一是批評主機企業(yè)"保護落后"，二是批評零部件企業(yè)"不思進取"。

　　"保護落后"是上世紀90年代前后的語言，這種現(xiàn)象在現(xiàn)階段通過合資、合作、技術引進已經(jīng)不太多了?，F(xiàn)階段已經(jīng)不是保護"落后"，而是保護"市場"了。

　　但是，處于"內(nèi)需"市場保護下的企業(yè)，在產(chǎn)品技術輸入上基本與母公司保持同步狀態(tài)，管理能力、研發(fā)能力、市場適應能力，一句話"開拓能力"明顯不足。

　　其次是自主研發(fā)能力的提高受到嚴重制約。零部件產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)難以形成自主開發(fā)能力，缺乏建立"戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關系"的技術支撐。

　　一方面主流整車企業(yè)以引進技術為主，主機企業(yè)依賴合資外方技術，零部件根本沒有自主的市場需求，主機企業(yè)要求配套企業(yè)具備仿制能力，最多要求企業(yè)具備試驗、自我認證和改進設計能力，離"自主"很遠。

　　另一方面零部件沒有能力追求自主。無序競爭、過度競爭導致零部件企業(yè)長期處于低利潤、無利潤的經(jīng)營狀態(tài)中，沒有能力在研發(fā)軟硬件和人才吸納中投入較大資金，在維持生產(chǎn)、保護市場的基礎上，能夠逐步擴大產(chǎn)能，已經(jīng)是運行較好的企業(yè)了，基本上沒有過多資金追求自主。

　　同時，零部件企業(yè)不愿也不敢在研發(fā)上投入過多的資金和精力。處于過度競爭、無序競爭、缺乏知識產(chǎn)權保護手段狀態(tài)下的零部件產(chǎn)業(yè)，違反知識產(chǎn)權行為已經(jīng)成為競爭重要手段之一。知識產(chǎn)權保護不足，使得企業(yè)開發(fā)成果受到其他零部件廠商、甚至受到主機企業(yè)的侵害。對零部件企業(yè)而言，反而對仿造充滿興趣，抄襲、非法獲取新技術是最直接、最便宜的方式。

　　這種宏觀競爭狀態(tài)下的零部件企業(yè)，投資研發(fā)能力提升的主動性自然不足。選擇合資，還是選擇冒風險的開發(fā)?結論不言而喻。

　　當前，主機企業(yè)已經(jīng)充分意識到建立整零"戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關系"的重要性、急迫性。主機企業(yè)紛紛建立了自己的研發(fā)機構，將OEM供應商第一序位選擇權交給研發(fā)部門(過去在采購部)，選擇具備同步開發(fā)、同步匹配能力的供應商。但事實上，具備這種能力的大多數(shù)供應商是外商獨資企業(yè)、合資企業(yè)，而絕大多數(shù)內(nèi)資企業(yè)仍然缺乏建立"戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關系"所需要的技術基礎。

　　(本文作者閆建來系中國汽車工程學會零部件部部長兼展覽與科普部部長)