與轎車企業(yè)合資的高成功率相比，中國商用車行業(yè)與外資的合資項目卻少有成功的范例，無論是1989年成立的內蒙古北方奔馳公司，1996年成立的東風日產柴汽車有限公司，還是2001年組建的常州依維柯以及2003年重汽與沃爾沃合資組建的華沃公司，或者胎死腹中，或者無疾而終，合資后或者舉步維艱，或者最終不歡而散。
此外，還有一些正在進行的合資項目遲遲沒有進展，東風雷諾卡車項目擱淺、曼與陜汽的合資最終尚未達成、現(xiàn)代廣汽商用車項目延期……為什么轎車企業(yè)對外合資勢如破竹，而商用車企業(yè)的合資卻如履薄冰？
細細分析，要搞清楚“商用車合資難”，其實并不困難，原因主要有三：
首先，我國商用車市場與轎車市場自主品牌的弱勢地位正好相反，即自主品牌占據(jù)統(tǒng)治地位，自主品牌汽車在卡車、客車、微車、特種車方面占據(jù)了絕對優(yōu)勢。國外品牌售價高昂是合資企業(yè)兵敗商用車市場的重要原因。如合資企業(yè)一般都選擇利用外方的技術生產高端重卡，然而目前中國市場對高端重卡的需求并不高，買重卡的人非常注重性價比，在沒有政策強制要求下，他們寧愿選擇低配置同時價格也便宜的國產車型。運輸車輛是用來賺錢的生產工具，不像轎車那樣可以“擺闊”和顯露身份，國外品牌汽車再先進，如果和國內市場需求不匹配，就會“叫好不叫座”。在這種情況下，合資企業(yè)單憑高端產品打市場，成功的幾率微乎其微。
其次，中國商用車的歷史要比轎車長，基礎更好，特別是經過幾十年的發(fā)展，我國國產商用車技術已臻成熟。與此同時，國內卡車廠商也比較成熟，他們已經掌握了卡車行業(yè)的部分技術、管理、銷售經驗以及人才儲備。因此在合資合作的談判過程中，在技術、管理、銷售等方面的話語權相比國內乘用車廠商來說要大很多�？v觀許多商用車合資失敗的案例，很多是因為合資雙方的股比相同使得話語權對等，例如東風與日產柴、中國重汽與沃爾沃、依維柯與長江客車等，都是各占50％的對等股份，這實際上為以后的合作埋下了隱患。由于國產的商用車占據(jù)市場絕大多數(shù)份額，而且技術底子也不薄，因此合資后中方會充分利用股比帶給自己的話語權，而外方則自恃有技術優(yōu)勢，也想比較強勢，結果是彼此都說服不了對方，最終的結果可想而知。
再次，中外方文化的難以融合也是一大原因。一是消費文化的差異，其與乘用車品牌蘊涵品牌文化和額外價值不同，商用車的車主不需要品牌來彰顯品味和身份，市場更多關注的是商用車的實用性。而外方往往過多地關注技術含量，而忘記了中國市場發(fā)展初級階段的特點；二是中外方在對市場的判斷、對內部管理的執(zhí)行、對價格的定位、對配置的增減等方面存在很大差異。因此，外資廠商在引進車型的時候會把許多不符合國內商用車消費現(xiàn)狀的配置也帶進來，從而造成引進車型在性價比上的劣勢，導致沒有市場。
盡管我國商用車合資一再陷入困局，然而面對中國巨大的市場潛力，世界眾多商用車豪門依然前赴后繼、義無返顧地進軍中國市場。今年6月15日，意大利依維柯攜上汽集團重組重慶紅巖，成立了上汽依維柯紅巖商用車有限公司，激發(fā)了人們新的希望，新紅巖——這一新來的攪局者能破“商用車合資難”之局嗎？ |
中國卡車網在線新聞組 李永鈞
